Володимир Чеповий
спільно інвестувати
 
Володимир Полевий
захистити свій бізнес
 
Юрій Гусєв
розповісти про свій бізнес
 
Світлана Власова
розвивати свій бізнес
 
Олексій Чуєв
включитися у бізнес-події
П'ятниця, 02 листопада 2018 12:49

Болівар не витримає двох. Українська інфраструктура і розвиток АПК

Фото: Depositphotos Фото: Depositphotos

Як побачити 42 мільйони тон? Давайте уявимо автобан з Києва до Пекіна. І поставимо на всій його протяжності зерновози — у п’ять рядів. Має вийти більше мільйона вантажівок з причепами. Саме стільки зерна експортувала Україна торік. Навіть якщо порахувати у залізничних вагонах, вийде потяг довжиною від Києва до Лос-Анджелеса. А якщо завантажити ці зернові на 90-метрові баржі, то в Середземному морі вони вишукувалися б у суцільний ланцюжок від Марселя до Афін.

Це ми говоримо лише про зернові культури. Україна постачає за кордон також соняшникову олію, цукор, м’ясо тощо. Взагалі 2017 р. АПК посів перше місце у структурі експорту: усього на зовнішній ринок було поставлено сільгосппродукції на $17,8 млрд. — це понад 41% експорту.

Серед основних напрямків постачання — Індія, Єгипет, Китай, Нідерланди. Для такої географії покупців та таких обсягів найкраще пасує морський транспорт. Тому всередині країни повинна існувати потужна інфраструктура, що дозволяє швидко та вигідно доставити продукцію від виробника до порту.

Ключове слово — “повинна”. Насправді ж кожен зі шляхів перевезення — залізниця, автодорога, річка — має серйозні проблеми, що призводять або до більших логістичних витрат, або до втрати часу. Володимир Шульмейстер, директор програми “Інфраструктура майбутнього” аналітичного центру “Український інститут майбутнього”, зазначає: “АПК та інфраструктура розвиваються у протилежних напрямках — врожайність та експорт збільшуються, а інфраструктура не розвивається”.

БІЗНЕС. Що буде з українською землею? Поле варіантів

 

 А що буде, якщо експорт сільгосппродукції зросте до прогнозованих 60 млн т у 2020 р.? Розвиток річкового транспорту може зняти навантаження із залізниці та автошляхів. Будівництво цементобетонних доріг дозволило б підвищити швидкість та ефективність перевезень автомобілями та зменшити залежність від залізниці. Але для цього потрібні державницька позиція, а також ліквідація корупції, про яку в нас так люблять поговорити керманичі.

Залізниця

Залізничний транспорт в Україні має значно сильніші позиції, ніж в Європі. Там це 20-30% перевезень. У нас цей показник складає до солідних 80%. Те саме і в АПК: наприклад, минулого року майже 75% зернових були доставлені до портів залізницею. Це обумовлено насамперед одними з найнижчих тарифами на перевезення. Станом на 2017 р. вони були в 1,5-2 рази нижчі за вартість перевезень у РФ та в 5-8 разів — у сусідніх Польщі та Угорщині. Причому якщо, наприклад, в поляків, словаків та румунів діє єдиний тариф на перевезення будь-якого вантажу, в Україні встановлено різні ставки для різних категорій. Перевезення 1 т зерна на одну й ту саму відстань буде приблизно в 1,5 раза дорожче за транспортування 1 т вугілля або залізної руди.

Ця дешевизна має свою негативну ціну. “Низькі тарифи призводять до нестачі коштів на оновлення залізниці”, — зауважує Володимир Шульмейстер. Він також звертає увагу на те, що різні тарифні ставки для різних категорій є наслідком впливу олігархів на “Укрзалізницю”. Ба більше, на його думку, “Укрзалізниця” помирає через дії управлінців, які дозволяють її розкрадання.

БІЗНЕС. Імпорт чи власне виробництво? Пестициди в стресі

 

Державна компанія “Укрзалізниця” все ще є домінуючим гравцем на ринку. Наприклад, за січень — липень цього року компанія збільшила свій парк хопер-вагонів, які використовуються для перевезення зернових, на 22%. Це — 3271 вагон. А приватні компанії придбали за цей ж час втричі менше — 1056 хоперів. Незважаючи на збільшення парку рухомого складу, його все одно недостатньо. Крім того, є проблема з кількістю локомотивів, що призводить до зменшення оборотності вагонів. Збільшився і середньодобовий простій вагонів — з 14 до понад 18 годин.

Вирішення проблеми з локомотивами держава знайшла у закупівлі за кордоном. Експерти сумніваються, що це рішення доцільне. “Замість відновлення наших локомотивів нашими підприємствами ми купуємо за кредитні гроші у General Electric — спонсоруємо економіку США”, — переконує пан Шульмейстер.

Автодороги

Хто подорожує автомобілем на півдні України, знає, які бувають жахливі “напливи” на асфальті. Зовсім не дивно, що така ситуація характерна для тих районів, де можна зустріти десятки зерновозів, — перевантажені машини вщент розбивають дорожнє покриття.

Раніше ситуацію можна було пояснити тим, що держава неефективно перерозподіляла кошти, які мали б іти на ремонт чи будівництво доріг з акцизних платежів. Цього року ситуація змінилась на краще: 50% акцизних платежів з продажу бензину, скрапленого газу та дизпалива буде спрямовано до Дорожнього фонду. Наступного року ця цифра виросте до 75%, а 2020 р. — до 100%.

Торік Кабмін виділив на ремонт доріг близько 30 млрд грн, поточного року — вже 47 млрд грн. Проте є питання до ефективності використання коштів. “Підрядники часто пов’язані з тими, хто приймає рішення щодо виділення грошей, а саму сферу криміналізували депутати різних рівнів”, — пояснює Володимир Шульмейстер. Крім того, підрядники не несуть відповідальності за якість та, як і раніше, зацікавлені у щорічних ремонтах, а не в тривалому терміні служби дороги.

Вже з десяток років обговорюється, включається до різноманітних стратегій, та все ніяк не почне вирішуватись питання переходу на цементобетонні дороги замість звичних асфальтобетонів. У США на цементобетонні дороги припадає 60% загальної протяжності автодоріг, у Німеччині — близько 40%. Ключова перевага — значно більша стійкість до навантажень та, відповідно, значно більший термін експлуатації. Завдяки цьому цементобетонні дороги хоч і дорожчі в 1,5-2 рази у будівництві, їхня загальна вартість з урахуванням обслуговування десь на 8-10 році вирівнюється з асфальтобетонними, а потім і взагалі стає меншою.

БІЗНЕС. “В Україні, на жаль, ще немає високої культури споживання органічної продукції”

 

Окрім довготривалої вигоди для України цементобетонні дороги мають три важливі переваги.

По-перше, такі дороги підвищать швидкість перевезень. Зараз вона нижче, ніж в сусідів, з якими ми конкуруємо за логістичні потоки — РФ, Румунію, Туреччину.

По-друге, можна переходити на американські стандарти завантаження. Якщо для Європи діє стандарт повної маси фури у 40 т, то у США дозволяється 53,5-63,5 т залежно від кількості осей в тягача.

По-третє, розвиток вітчизняного ринку. Україна має власні виробництва цементу. Водночас для будівництва асфальтових доріг потрібен бітум, який імпортується з Білорусі (81%) та навіть з РФ (10%). Взагалі, у будівництві асфальтових доріг частка імпортних складових сягає 60-70% собівартості. Виходить, що, як і у випадку з купівлею американських локомотивів, знову спонсоруємо економіки інших країн.

Річковий транспорт

Хоча торік лише 0,3 млн т (0,7%) з експорту зернових було доставлено у порти відправки річковим транспортом, саме тут є значний потенціал для розвитку. Адже через деякі регіони, де вирощуються експорті культури, проходять дві суднохідні річки — Дніпро та Південний Буг. За деякими оцінками, частку водного транспорту в перевезеннях продукції АПК в цілому можна збільшити і до 25%.

Проте для реалізації таких планів необхідна наявність одразу декількох складових. Найважливіша — це тарифи. В Україні немає національного регулятора, який би встановив об’єктивні розрахунки собівартості перевезень. Тому занижені тарифи “Укрзалізниці” перешкоджають розвитку внутрішнього водного транспорту. Є проблема і з фінансуванням. 70% портового збору спрямовується до державного бюджету замість того, щоб витрачати їх на цільові потреби — поглиблення дна, наприклад.

Також треба розвивати портову інфраструктуру. Тут є питання, адже термінали розраховані на відвантаження за кордон, а не на перевантаження всередині країни. “Є чудова ідея щодо створення рейдової перевалки на 10 млн т на рік у гирлі Дніпра — це хмарний порт у районі Кінбурнської коси, за межами заповідника, — розповідає Володимир Шульмейстер. — Там глибини 22-25 м. Це більше, ніж у “Південному”. Не варто забувати і про конкурентні ціни на перевалку. Порівняно із захмарними $15-20 за 1 т, що були раніше, зараз ціна знижується, але все одно недостатньо для того, щоб іноземний вантаж ішов у наші порти, а не в румунські. Для порівняння: в Нідерландах перевалка коштує $2-3 за 1 т.

Потрібне партнерство держави та бізнесу

Державі варто замислитись про майбутнє: якщо залізниця та водний транспорт не розвиватимуться, потреби в перевезеннях замістять вантажівки. А це призведе до ще більшого навантаження на автошляхи. Може скластись парадоксальна ситуація, коли грошей на ремонт доріг витрачатимуть все більше, але їхній стан ставатиме все гіршим.

БІЗНЕС. Використання стабілізаторів азоту сприятиме отриманню додаткового врожаю

 

Бізнес може вирішувати певні проблеми власноруч, але на локальному рівні. Наприклад, компанія “Нібулон” сама будує вантажний річковий флот та поглиблює русло Південного Бугу до Вознесенська. Але масштабні зміни — будівництво цементобетонних доріг та перевалочних портів, збалансування тарифів на перевезення та знищення корупції в тій же ж “Укрзалізниці” — можна зробити лише разом.

Текст Володимир Полевий, Андрій Морозовський

Журнал БІЗНЕС: ПЕРЕДПЛАТА ТРИВАЄ

Дополнительная информация

  • Платний матеріал: 0
Прочитано 410 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии
NOT ROOT---counter < 0 ---not Root, not-buy, counter fail---9---0
« November 2018 »
Mon Tue Wed Thu Fri Sat Sun
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Раз на тиждень ми відправляємо дайджест з найцікавішими та актуальними матеріалами.