EUR 31.10/31.40
USD 26.50/26.75
Понедельник, 09 октября 2017 08:24

«Вони просто не врахували, що я дуже вперта людина»

Володимир Омелян,
міністр інфраструктури України

Скільки грошей і часу потрібно, щоб в Україні з’явилися якісні дороги? Чому бізнес хоче постійних і зрозумілих правил гри? Якою має бути зарплата держслужбовця? В ексклюзивному інтерв’ю міністр інфраструктури України Володимир Омелян розповів про своє бачення розвитку інфраструктурної галузі та країни в цілому.

— Нещодавно ви змінили обкладинку сторінки у Facebook — поставили фото Ангели Меркель. З чим це пов’язано?

— Вона нинішня «залізна леді» Європейського Союзу. У мене дуже добрі стосунки з її командою. Безумовно, перемога пані Меркель — це добрий знак не тільки для Німеччини, але й для України. Тому я щиро привітав її з перемогою.

— Як для міністра це було дещо несподівано.

— Я вважаю, що це нормально. Міністри теж живі люди, ми теж можемо висловлювати свої симпатії чи антипатії. У випадку з Ангелою Меркель це був прояв моєї симпатії.

— Хто ще з відомих особистостей є для вас взірцем?

— По-перше, це Талейран — людина, яка у будь-яких обставинах могла вести Францію вперед. Завдяки своєму розуму він досягав необхідних цілей. Серед сучасних постатей мені цікавий досвід Еммануеля Макрона.

Його перемога базується на інтелекті. Він дійсно дуже ерудована, сильна людина. У політиці завжди непросто, але він веде націю вперед, у нього є бачення, і це добре.

Назву також Франкліна Рузвельта, який переміг свій не найкращий фізичний стан. І у найважчі часи разом із Вінстоном Черчіллем, який також є для мене джерелом натхнення, вони йшли до мети, направляючи історію не однієї країни, а половини світу у нове русло.

Мене надихають першопрохідці, люди, які ведуть країну вперед, навіть коли вона хоче повернути назад. Той же Ілон Маск, який змінює світ сьогодні.

— До речі, про ярлики. Останніми місяцями ваше прізвище не сходить зі сторінок ЗМІ. Причому новини не завжди приємні. Як ви почуваєтеся у таких обставинах?

— Це гартує. Ті, хто їх розповсюджує, просто не врахували, що я дуже вперта людина. Якщо вони сподівалися, що я відволічуся або занепаду духом через абсолютно сфальсифіковані речі, які викидають в інформаційний простір, то це було помилкою.

— Вони — це хто?

— Я знаю топ-політиків в Україні, які особисто зацікавлені у моїй компрометації. Просто, на мою думку, ще не час назвати їхні імена публічно. Знаю, що перейшов дорогу декільком олігархам. Спочатку я їм терпляче пояснював, що красти — це погано, що державний ресурс — це не їх власність.

А потім просто зупиняв їх на шляху грабунку держави. Звичайно, брудні публікації не приносять жодної радості. З іншого боку, це добра школа. Ти розумієш, що якщо з тобою борються, не шкодуючи грошей, значить, ти багато чого робиш правильно. Для деяких осіб питання зняття Омеляна стало номером два чи навіть номером один у будь-якій дискусії. Якби це стосувалося політики, яку я веду, того, правильна вона чи ні, якби мова йшла, про те, що я роблю щось не так або входжу у якісь реальні схеми, то це був би зовсім інший формат. Але дискусія йде про те, що Омеляна просто треба зняти, бо він заважає. Ну, sorry, guys.

— Чи є у них шанс на успіх?

— Шанс є завжди. Але ж справа не тільки в мені, а у тому, що країна йде вперед, що суспільство вимагає від влади результат.

І тут у них вже немає жодного шансу.

— У чому суть зустрічного позову, який ви подали до авіакомпанії «МАУ»?

— На відміну від «МАУ» та їх юристів, я не хочу виходити у публічну площину та заздалегідь розголошувати деталі позову. Ми зустрінемося у суді і зможемо все обговорити.

Сподіваюсь, що у компанії знайдуться аргументи, що переконають суддю у тому, що вони виступають за вільну конкуренцію, не використовують державний аеропорт «Бориспіль» у власних цілях, що держава фактично не дотує їх діяльність на території України. Тоді побачимо.

— Позов стосувався захисту честі та гідності. Які ваші аргументи?

— Я вважаю, що виходив з абсолютно правильною концепцією. Роль міністерства і міністра полягає у тому, щоб формувати політику і бачення, як країна має розвиватися найближчих 5-10-15 років. Одним із елементів цього розвитку є створення потужного сегменту авіаперевезень. У нас досить бідне населення, яке хоче літати, але не може собі цього дозволити.

Я категорично проти того, щоб авіація була лише для багатих. Свого часу тільки багатії могли дозволити собі автомобілі, подорожі, зрештою – і свободу. Але все змінилося. Свобода має бути досяжною для кожного. Тепер прийшла черга авіації. МАУ поки не може звикнутися з цією думкою. Вони вважають, що мають монополію, на якій повинні заробляти великі кошти. Але маржинальність має бути дуже невисокою. Тоді літатимуть усі.

— Ви особисто знайомі з Ігорем Коломойським?

— Я бачив його двічі. Це були короткі випадкові публічні зустрічі. Але я не впевнений, що це особиста боротьба Коломойсього проти мене. Думаю, що більшу роль тут відіграє пан Майберг, який дійсно дуже опікується долею МАУ.

У питанні розвитку авіакомпанії я є його соратником, а не противником. Просто я постійно намагаюся пояснити йому, що у конкурентному середовищі МАУ буде набагато сильнішою компанією, ніж у монопольному.

— І все-таки інформація про прихід в Україну Ryanair та інших лоукостерів змотивувала «МАУ» робити деякі кроки назустріч пасажирам.

— Так, але вони їх дуже швидко згорнули. Кількість акцій значно зменшилася, як і їх привабливість. З цього приводу робилося спеціальне дослідження.

До перемовин з Ryanair у «МАУ» був 1% дешевих пропозицій, під час переговорів стало 15%. А після того, як у цьому році на питанні Ryanair поставили крапку, кількість таких пропозицій зменшилась до 3-4%. Ось такий «випадковий» збіг.

— Які лоукост-перевізники ще можуть прийти в Україну?

— Переговори з іншими лоукостами тривають. Це і Norwegian, і EasyJet. Є певні контакти і з Eurowings. Але тут ситуація трохи інша. Якщо Ryanair був готовий літати на всі напрямки, то ці лоукостери — лише на окремі європейські, а їх частка ринку значно менша. Дуже шкода, що ані українцям, ані Ryanair навіть не дали шансу випробувати економічну модель нашої держави.

— Нещодавно Європейська асоціація з авіаційної безпеки (EASA) рекомендувала заборонити польоти над деякими східними областями. Як ви оцінюєте вірогідність закриття трьох українських аеропортів внаслідок заборони?

— Цієї рекомендації поки що немає, це лише проект. Ми завершили обговорення на рівні міністерств і відомств, нарешті отримавши потрібну інформацію, яку передали європейській стороні. Дуже сподіваюся, що буде ухвалено зважене рішення.

— Тим не менше, заступник генерального директора аеропорту «Дніпропетровськ» однією з причин неможливості приходу лоукостерів називає ризики, пов’язані із тим, що Дніпропетровська область знаходиться досить близько до зони АТО?

— Це брехня. В нас була дуже довга дискусія з цим аеропортом. Фактично вони теж монопольно звужують ринок авіаперевезень для дніпрян. Мешканці цього міста змушені їхати в Запоріжжя, Харків, щоб користуватися кращою ціною на авіа переліт. Це єдиний український аеропорт, який скоротив обсяги авіаперевезень у 2016 році, у той час, коли інші аеропорти наростили пасажиропотік на 30%-100%.

Це пояснюється дуже просто. У цього аеропорту той самий кінцевий бенефіціар, що і в МАУ. І це ще один доказ того, що монополія ефективною бути не може. Якби вони боролися за клієнта, це була б інша історія. Мене дуже тішить позиція Львова, Харкова, де щиро вболівають за кожного авіаперевізника, проводять переговори, відвідують міжнародні конференції, де обговорюються питання нових маршрутів. І вони залучають і збільшують потік пасажирів. В Дніпрі пасажиропотік скорочується, бо комусь краще домовитися, мати над дорогі квитки з мінімальною кількістю рейсів.

— Чи існує єдина державна стратегія розвитку регіональних аеропортів?

— Так, на рівні Кабміну прийнята Програма розвитку регіональних аеропортів до 2023 р. В її рамках ми знайшли фінансування для Одеського, Вінницького та Чернівецького аеропортів. Потім будуть інші літовища.

В першу чергу це стосується реконструкції існуючих або будівництва нових злітних смуг. Всім іншим має займатися бізнес. Насправді, бізнес готовий до будівництва нових терміналів тощо. Це прибуткова діяльність. Головне — щоб були злітні смуги та зацікавлені авіакомпанії.

Повірте, в Україні дуже великий попит на авіаперевезення — навіть за високих цін на квитки. Цього року нам реально не вистачає літаків.

Одна з цілей Програми — щоб мінімум з десяти регіональних аеропортів люди літали у напрямку країн ЄС.

А для цього нам потрібні дешеві авіалінії. Адже зараз ми маємо парадоксальну ситуацію: українці летять до Стамбула і звідки подорожують по всьому світу або ж машиною чи потягом їдуть до Польщі, щоб там купити квиток за EUR20 на літак умовного Ryanair і вже звідти полетіти по Європі. Так не може бути.

І коли кричать, що ми руйнуємо національну авіакомпанію, яка дає робочі місця, — це теж маніпуляція. Адже українці, які летіли б зі Львова, Києва, Вінниці, Житомира до Європи, і туристи, які прилітали б сюди, теж створювали б робочі місця.

— Про який обсяг фінансування йдеться?

— Наразі ми ведемо мову про 500 млн грн. для реконструкції старої та будівництва нової злітної смуги в аеропорту Одеси. Але загальний бюджет цього проекту сягає 1,5-2 млрд грн. Ми також говоримо про 200 млн грн. для Вінниці та 100 млн грн. для Чернівців.

— Колись йшлося про те, що, можливо, базою для бюджетних авіакомпаній, у тому числі Ryanair, буде Гостомель. Зараз ведуться якісь переговори щодо цього?

— Гостомель має шанси бути третім аеропортом для Києва. Але на цьому етапі він потребує значних капіталовкладень для оснащення злітної смуги, яка зараз може приймати рейси лише вдень.

Сніг та інші несприятливі умови теж будуть викликом — в аеропорту немає спеціальної техніки на такий випадок. Термінала там теж немає, а дерев’яний сарай чи палатку там не поставиш — це просто неповага до пасажирів. Я вже не кажу про під’їзну інфраструктуру та інше. Тому не все так просто.

Потенційно цей аеропорт потрібен. Але коли «Бориспіль» використовується на третину його потужностей, коли «Жуляни» заповнені наполовину, чи потрібно будувати Гостомель майже з нуля?

Я припускаю, що Ryanair готовий розглядати різні локації, але вони наполягають на Києві. І це логічно, бо тут зосереджено найбільше їхніх клієнтів. Питання лише в ціні.

Якщо Гостомель інвестує у будівництво нового сучасного аеропорту і запропонує ціну нижчу, ніж в «Борисполі» чи «Жулянах», думаю, що Ryanair буде готовий розглядати таку пропозицію. Але зараз говорити нема про що.

— Переговори з Ryanair ще тривають?

— Так. Наразі Ryanair розглядає пропозицію «Борисполя». Є повна політична підтримка з боку прем’єр-міністра і Президента. Тільки-но буде готовий Гостомель, ми будемо розглядати і цей варіант також.

— Якими авіалініями користуєтеся ви?

— Це залежить від того, куди я лечу. Ви, напевно, знаєте, що я був у «наддорогій» відпустці у Туреччині (посміхається). Тоді я користувався турецькими авіалініями.

Насправді я завжди готовий підтримати «МАУ». Ця авіакомпанія базується в Україні, вона готова дослухатися до порад уряду, тоді як бізнес-проекти готові згорнутися і піти у будь-який момент, сказавши, що їм це невигідно.

Але я категорично проти того, щоб «МАУ» формувала державну політику, втручалася у роботу чиновників або якось впливала на політичні рішення. Це не в їх компетенції. Але це бізнес-компанія, яку уряд готовий підтримати.

— Як проходить конкурс на посаду очільника «Укрзалізниці»?

— Поки що єдине «досягнення» — зарплата 1-3 млн грн. на місяць у тимчасового голови правління. Все інше поки у підвішеному стані. Коли буде ухвалено рішення — незрозуміло, і я не бачу жодних позитивних змін у цьому напрямку.

Номінаційний комітет ще навіть не провів засідання і не запустив відбірковий процес. Я не чую про будь-які визначені кандидатури нових членів правління. Я поки що бачу тільки зарплату і намагання підвищити тарифи на вантажні перевезення.

З позитиву ще додам про якісне зрушення у співпраці з General Electric.

— Кого б ви рекомендували на цю посаду?

— Я запропонував свої кандидатури коаліції і прем’єр-міністру. Проте я не маю права називати прізвища, тому що ці люди зараз працюють на інших посадах — хто в Україні, хто не в Україні. Це було б некоректно з мого боку.

— Тобто іноземців ви також розглядаєте?

— Так.

— А чому така висока зарплата? Хто її формував?

— Я теж був здивований. Коли ми говорили, що в Андрія Коболєва була висока зарплата, це викликало загальнополітичне обурення. А тут раптом в Євгена Кравцова вийшло вдвічі більше, і все OK. Для мене це подвійні стандарти.

— Войцех Бальчун отримував менше?

— У нього платня була на порядок меншою. Приблизно 463 тис. грн. на місяць. Уряд жодного разу не затверджував йому якісь додаткові нарахування. Вони намагалися щось «хімічити» з доплатами на локальному рівні.

Існують окремі так звані корпоративні картки на ресторани, відпочинок та інші речі. Я знаю про додаткові виплати з цього джерела, але не більше.

Мені здається, що ми загралися з конкурсами. Вони перетворилися на чергову красиву ширму. Ми проводимо незалежний конкурс, обираємо найкращих кандидатів і… отримуйте, будь ласка, Василя Івановича Степанкова, який десь працював, у «подарунковій обгортці». Хто він такий? Де його взяли?

Кого запрошували до участі у конкурсі? Ніхто не знає. А згодом виявляється, що це чергова складна політична конструкція. Василь Іванович Степанков блискуче провалюється і розказує в інтерв’ю, що його єдине досягнення — це «слава Богу я живий і виїхав з країни». Це великий недолік.

Друге величезне питання — зарплати. Ми були поборниками того, що зарплати мають бути високі. Але мені здається, що це вже трошки «перебір». Зарплата керівника державного підприємства, яке знаходиться не в найкращому стані, не може бути більше $100 тис. на місяць. Навіть якщо цей керівник — Ілон Маск.

У тих же морських портах європейських країн керівники отримують зарплату EUR8-10 тис. І вважають, що це нормально, ринково і конкурентно. Тому, здається, ми трохи перегинаємо палицю, не контролюємо ситуацію і не маємо бачення, для чого це потрібно.

Справа ж не тільки у зарплаті. Якщо банк оперує десятками мільярдів, ми не можемо головному банкіру платити 5 мільярдів.

— А яка зарплата у вас?

— Близько 35 тис. грн. на місяць на руки.

Я насправді незаздрісна людина. Я не рахую чужі гроші. Не кажу, що це зарплата, яка дозволяє мені жити гідно, але це краще, ніж те, що було. Я починав з 10 тис. грн. на місяць.

— Що залишив після себе Войцех Бальчун?

— Він не працював. І це погано. Але якби він працював, було б ще гірше. Він рідко заїжджав на роботу і ніколи нею не переймався. Він просто думав, як вижити з усіма знайомими, яких познаходив в Україні протягом першого місяця перебування на посаді.

Нинішня ситуація в «Укрзалізниці» є найкращим свідченням того, що я був правий, протягом останнього року кажучи про те, що компанія у колапсі.

Ми маємо шалені втрати для бюджету. Бізнес, який користується послугами «Укрзалізниці», каже, що задоволення заявок не перевищує 10-30%. Вони готові виробляти більше, але розуміють, що нема чим перевозити продукцію.

Якби залізниця могла це все перевозити, експорту було б вдвічі більше і вдвічі більше було б надходжень до бюджету.

Ніхто наразі не вимагає ідеальної «Укрзалізниці» зі швидкісними потягами на магнітній подушці зі швидкістю 600 км на годину. Просто ми хочемо бачити зміни, хоча б елементарні, але зміни на краще. А їх нема.

— Чого чекають від нового голови «Укрзалізниці»?

— Банально, але ключова реформа в Україні — це не дати красти. Лише за рахунок того, що ми зупинимо крадіжки, в нас просто «з повітря» з’явиться ресурс в 30-40% ВПП.

— А якщо він і не крастиме, і нічого не робитиме взагалі?

— Вже буде супер! Лише за цієї умови це буде зовсім інша компанія. А якщо він не буде красти і заборонить це робити підлеглим, «Укрзалізниця» отримає абсолютно інший ресурс.

За нашими оцінками, мінімум 10-15 млрд грн. щороку виводиться приватними особами з «Укрзалізниці» за рахунок різних схем і зловживань.

Стільки коштує швидкісна залізнична лінія між Києвом і Одесою. Ми могли збудувати її в 2014 р., але її немає. Ми могли закупати нові потяги, вагони, локомотиви на 15 млрд грн. щороку. Але їх немає. І така ситуація у кожній державній компанії.

Друга реформа — це фахові люди під керівником. Не треба боятися розумних і думати, що будь-який керівник має знати всі деталі. Так не буває. Він має набрати команду, яка працюватиме з ним в одному пориві, щоб отримати результат.

Третя реформа — підзвітність і публічність. Тоді навіть якщо буде спокуса щось зробити не так, ти не зможеш.

— Ви декілька разів згадували про бізнес-підхід. Якщо в державній «Укрзалізниці» все так погано, можливо, слід передати її у приватні руки?

— Такі думки час від часу циркулюють, але не думаю, що це правильна ідея. Нам все ж потрібно сконцентрувати зусилля на створенні нормальних умов на ринку.

Потрібно влити кошти в «Укрзалізницю», спершу змінивши команду і призначивши професійних людей.

Необхідно допустити на ринок приватних операторів тяги, власників пасажирських потягів. Можливо, варто надати якийсь державний ресурс, щоб «Укрзалізниця» була конкурентною з приватними компаніями.

Я не знаю жодного прикладу в історії, коли б державна монополія процвітала. На якомусь етапі вона завжди спотикалася. Тільки конкуренція може дати якісний результат.

— Скільки грошей і часу потрібно, на вашу думку, щоб в Україні з’явилися нарешті якісні дороги?

— Ми хотіли отримати 100 млрд грн. на 2018 р., щоб збудувати якісні дороги між обласними центрами. Поки отримали вдвічі менше згідно з проектом Бюджету, який уряд надіслав у парламент.

Нам щороку стабільно потрібно 50 млрд грн., щоб протягом чотирьох-п’яти років мати мережу у нормальному стані.

На наступний рік пропонується 33 млрд грн. у Дорожньому фонді, який нарешті запрацює з 1 січня 2018 р. І додатково нам потрібно 6 млрд грн. на дві дороги стратегічного значення, які ми будуємо. Це нове сполучення GO Higway, яке поєднає Гданськ і Одесу, та дорога Київ — Харків — Довжанське.

Ми не обмежуємося Дорожнім фондом, маючи окремі рядки прямого фінансування у бюджеті на дороги державного значення. Сподіваюсь, парламент за це проголосує.

Але кошти потрібні великі. Зараз ми маємо вартість поточного ремонту 1 км доріг близько 4 млн грн., капітального — 8 млн грн. Вартість 1 км хорошого європейського автобану — це мінімум EUR1 млн.

Наступного року ми нарешті почнемо будувати бетонні дороги. Це буде об’їзна навколо Житомира. Сподіваюсь, бетонні дороги з’єднають Миколаїв і Кропивницький, а також Миколаїв, Херсон і Одесу.

Сировина для бетонних доріг виробляється в Україні. З урахуванням сучасних технологій вартість будівництва бетонної та асфальтної дороги вже співрозмірна. Але бетонна дорога експлуатується набагато довше.

— Скільки коштує 1 км бетонної дороги?

— За грубими підрахунками, для дороги першої категорії це 18-20 млн грн. за 1 км. А 1 км асфальтної коштує 15-17 млн грн.

— На сайті Мінінфраструктури є інформація, що більше 90% дорожньої мережі потребує капітального ремонту. Як довго з такими темпами фінансування ми будемо чекати нормальних нових доріг?

— При сумі в 50 млрд грн. щороку за три-чотири роки, думаю, ми зможемо все перебудувати. Але, знову ж таки, ми не кажемо про нові дороги, лише про приведення до ладу існуючої мережі.

— Скоро парламент має розглядати проект закону про концесію. Як ви оцінюєте цей документ?

— Ми розробили універсальний закон про концесію, який вже готовий до внесення у Верховну Раду. Водночас внесені правки до існуючого концесійного законодавства, що стосуються власне доріг. Якщо ми його ухвалимо, гадаю, зможемо більш-менш безпечно говорити з інвесторами, які готові заходити в Україну.

Концесія — це специфічний бізнес. Інвестор має бути переконаний, що в країні протягом 15, 20, 30 років все буде нормально, що будуть стабільність, демократія, верховенство права, а корупції не буде. Крім того, заробіток на таких дорогах не надто високий — 3-4% на рік. Тому законодавство — це перше, про що запитує будь-який інвестор.

— Чи є вже потенційні інвестори?

— Переговори тривають. Тільки-но буде готове нове законодавство, їх формалізують і переведуть у площину тендерних процедур. Поки ми говоримо про невеликі ділянки у 30 км, максимум 80 км.

Сподіваюсь, що наступного року ми зможемо провести необхідні формальні процедури, тоді за три-чотири роки Україна отримає перші концесійні дороги. Але не раніше.

— З чийого боку інтерес?

— В першу чергу це європейські компанії. Також є інтерес Китаю.

— Останнім часом активно розвиваються річкові перевезення. Які плани в цьому напрямку?

— Потенціал річкових перевезень дуже великий. Але ми часто говоримо, що Україна — це країна з фантастичним потенціалом, тільки зробити нічого до ладу ми не можемо.

Я б дуже хотів, щоб було схвалено закон про внутрішні водні шляхи.

З головним апологетом цього закону — компанією «Нібулон» — ми начебто знаходимо якісь спільні компромісні формулювання. На цей закон великий бізнес дійсно чекає. І він готовий інвестувати у суднобудування та розвиток річкової інфраструктури, розуміючи, що підвищення тарифів в «Укрзалізниці» неминуче.

За портову галузь я щасливий. Цього року ми змогли зробити більше, ніж за багато років до цього. Ми призначили адекватного керівника Адміністрації морських портів, зекономили більше 0,5 млрд грн. на тендерах, змогли розпочати низку масштабних проектів у порту «Южний».

Зараз підходить проект на 1 млрд грн. на поглиблення дна у порту «Чорноморськ». Вперше за довгі роки починається ремонт гідротехнічних споруд. Тому тут прогрес очевидний.

Ми переконали всіх, що портові тарифи і збори мають буду знижені, а це було непросто. Перша хвиля зниження почнеться 1 січня 2018 р. — на 20%. Думаю, що тарифи потрібно буде скорочувати ще мінімум вдвічі, якщо не більше. Звичайно, поступово, щоб не підірвати економіку Адміністрації морських портів, але це потрібно робити.

— У портовій галузі є інтереси в одного із масштабних українських олігархів. Чи є з того боку протистояння?

— В мене таке відчуття, що вони настільки вже замучилися від бардака, від хаосу та корупції, втрат, які набагато більші, аніж розміри будь-яких офіційних платежів. Тому вони готові до нормальної дискусії, лише б хтось гарантував правила гри.

Зараз ми хочемо запровадити систему, згідно з якою бізнес буде спокійно планувати інвестиції, знаючи, що політика держави не зміниться від зміни міністра. Я впевнений, що будь-які інвестиції в інфраструктуру — це довготривалі проекти. Інвестор має бути впевнений, для чого і пропонується механізм концесії на 20-25 років.

В окремих портах Європи строк концесії — 700 років, і все добре.

— Є думка, що розвиток річкового транспорту вдарить по залізниці, тому що возити вантажі річкою дешевше.

— Гадаю, що це перебільшені страхи, тому що поки немає чим возити вантажі. Щоб щось відбулося, потрібно спершу вкласти гроші, збудувати нові баржі і тягачі, але на це піде мінімум декілька років.

— Але ж баржам ще потрібно десь пройти. Інфраструктура річок у незадовільному стані, взяти хоча б дніпровські шлюзи.

— Зі шлюзами ми працюємо. Власне, ідеологія закону про внутрішні водні шляхи полягає в тому, що держава має запровадити один річковий збір, який буде джерелом повернення коштів на ремонт шлюзів зараз. А потім будемо розраховуватися.

Насправді, річкова інфраструктура для вантажних перевезень коштує копійки у порівнянні з морською. Компанії готові в це інвестувати. Їм просто потрібне законодавство.

— І наостанок, розкажіть про цінності Володимира Омеляна.

— Вони насправді дуже прості. Тут нічого не треба вигадувати. По-перше, потрібно бути порядним. По-друге, завжди тримати своє слово. І понад усе любити свою країну.

Ірина Чернявська,
Валентина Дудко

Дополнительная информация

  • Номер: Бизнес №41 от 09.10.2017
Прочитано 3741 раз
Другие материалы в этой категории: « Разбег на месте Одной строкой »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми интересными и актуальными материалами.