Перейти к основному содержанию

"Вантожогенеруючі компанії на сьогодні у максимально вигідній ситуації і вони чинять величезний опір будь-яким змінам"

чт, 04/29/2021 - 10:43

Альона Лебедєва, засновниця Аурум Груп

– На початку квітня всупереч постанові Кабінету міністрів України № 1147 понад 600 вагонів були завезені в Україну та поставлені на облік за підробленими документами. Ввезення в Україну «хламу на колісах» продовжується. В чому причина?

Так, на превеликий жаль. Ця оборутка була викрита силами Нацполіції і інформація про це оприлюднена, але такі списані вагони з вичерпаним терміном експлуатації протягом 2018-2020 рр. десятками тисяч завозились в країну, не лише збільшуючи і так застарілий вагонний парк країни, але й руйнуючи національне вагонобудування і підприємства суміжних галузей. Наразі триває слідство, і дуже сподіваюсь, що винні понесуть справедливе покарання, але реалізувати цю оборутку без участі співробітників АТ «Укрзалізниця» було неможливо. Але це й не дивно, керівництво компанії змінюється майже кожні півроку, одна команда приходить на місце іншої, а проблеми залишаються. Ми всі ходимо по колу. Проте саме малий і середній бізнес, у тому числі і вагонобудівники, сьогодні понад усе зацікавлені у стабільній і прозорій діяльності «Укрзалізниці», яка б сприяла підвищенню конкурентоспроможності вітчизняного бізнесу, а не гальмувала і лише ускладнювала його ведення.

– В 2020 р. обсяги вітчизняного виробництва вантажних залізничних вагонів скоротились майже втричі. В чому ви вбачаєте причину такої ситуації?

– Йдеться про цілий комплекс причин. Сукупний парк вантажних вагонів України за останні три роки збільшився на 16,8%, до 201 137 тис. одиниць. На жаль, зростав він не лише за рахунок нових вагонів, але й за рахунок тих самих ввезених в країну вагонів з вичерпаним терміном експлуатації. Ця пропорція становила приблизно 50% на 50%. При цьому, за підсумками 2020 р., обсяг перевезень залізницею зменшився на 10,1% порівняно з 2017 р. Таким чином при щорічному падінні обсягів перевезень в країні сформувався величезний профіцит вагонів, що, в свою чергу, змушує вагоновласників демпінгувати в боротьбі за клієнтів. Так, у січні 2021 р. вартість вагоновідправлень у вагонах "Укрзалізниці" досягла історичного мінімуму у 345 грн за піввагон проти 619 грн у листопаді 2020 р. Приватні оператори також вимушені були знизити вартість оренди до мінімальних 250 грн за добу на піввагон і 150 грн на зерновоз. Такі ціни збиткові для вагоновласників, бо навіть не покривають витрати на експлуатацію, обслуговування і амортизацію рухомого складу. За нашими розрахунками, економічно доцільно інвестувати у новий вагон з урахуванням витрат на його утримання при орендній ставці не менше ніж 450-550 грн за добу для піввагона і 500-700 грн за добу для зерновоза.

– Як знайти баланс між виробниками/перевізниками та замовниками цих перевезень, адже для останніх ситуація певним чином вигідна: вони отримали нижчу ціну тонно-километра.

– Так, вантожогенеруючі компанії на сьогодні у максимально вигідній ситуації і вони чинять величезний опір будь-яким змінам. Наведу лише один приклад

В рамках громадських обговорень проєкту наказу "Про порядок встановлення заборони на експлуатацію вантажних вагонів" Міністерства інфраструктури України за ініціативи Федерації роботодавців України (ФРУ) після опублікування третьої редакції документа через розбіжність позицій усі зацікавлені сторони збирались на погоджувальну раду. Ми розуміли, що маємо шукати компроміс і зустрілись, щоб напрацювати консолідоване рішення від бізнесу, яке згодом, після тривалих онлайн перемовин, все ж таки сформували і ФРУ подала їх до МІУ. Тобто, коли на сайті МІУ зявилась вже 4 редакція, але з урахуванням консолідованого рішення усіх стейкхолдерів, ми сподівались, що, нехай і з четвертої спроби, проте наказ буде ухвалено, але - ні. Вантожогенеруючі компанії знову заявили, що не згодні з ними ж погодженою напередодні четвертою редакцією наказу. Отже, віз і нині там.

– Чи можна зупинити негативну тенденцію в галузі вагонобудування? Яким чином?

– При бажанні, так, можливо. Нам не вистачає здорового протекціонізму. Наразі найголовніше для галузі це повністю обмежити доступ на територію України вагонів як із Росії, так і з інших країн, причому як для імпорту, так і для оренди українськими перевізниками, зокрема, йдеться і про ті ж російські вагони, які перереєстровані у країнах Балтiї, Румунії, Білорусі та інших країнах. Ринок РФ вшестеро більший за український, і будь-яке відновлення локального попиту на оренду чи купівлю нових вагонів може бути забезпечено не національним виробником, а російським.

По-друге, необхідно терміново ввести поступове обмеження граничного віку вантажних вагонів, відповідний проєкт наказу вже розроблено Міністерством інфраструктури України і його 4 редакція розміщена на сайті відомства. Зокрема, згідно з проєктом, буде заборонена експлуатація вагонів, що вичерпали 150% від встановленого виробником терміну експлуатації. Згодом пропонується поступово знижувати цю планку до 110-120%. Усі сусідні країни, наприклад, Росія, Білорусь, Казахстан, давно заборонили використання вантажних вагонів, термін нормативної експлуатації яких сплив.

По-третє, на сьогодні залізницею України курсують десятки тисяч вагонів з продовженим на 10-15 років терміном експлуатації як власності АТ «Укрзалізниця», так і приватного бізнесу. Технічний стан переважної більшості з них є вкрай незадовільним. Обумовлений такий стан справ виконанням мінімального обсягу планових ремонтних робіт зазначених вагонів, причому регламент проведення як протермінованих вагонів, так і нових, суттєво не відрізняється. Тож з метою приведення поточного технічного стану вагонів з вичерпаним терміном експлуатації до нормативного, зменшення ризиків техногенних катастроф, підвищення конкурентоздатності залізничних перевезень та зацікавленості операторів вантажних вагонів у закупівлі нових вантажних залізничних вагонів українських виробників, слід невідкладно вжити таких заходів:

  • скоротити вдвічі інтервал для планових ремонтів вагонів з продовженням;
  • дозволити продовження терміну служби вагонів виключно за підсумками капітального ремонту та на термін, що не перевищує 5 років;
  • посилити контроль з боку Державної служби безпеки на транспорті за відповідністю виконання планових та позапланових ремонтних робіт залізничних вагонів.

– Який економічний ефект очікуєте від зазначених пропозицій?

– Всі пропозиції потребують негайної імплементації. Вагонобудуванню вони потрібні як кисень для тяжкохворих на COVID, адже заводи наразі вже перебувають у простої. За нашими підрахунками, ухвалення вищезазначених пропозицій дозволить: створити близько 15 тис. робочих місць у вагонобудуванні та 30 тис. робочих місць у галузях, що задіяні при будівництві рухомого складу; отримати 36 млрд грн відрахувань до бюджетів усіх рівнів протягом 5 років; збільшити кумулятивне зростання ВВП України на 8% за наступні 5 років.

Автор: Альона Лебедєва

Читайте також

"Вантожогенеруючі компанії на сьогодні у максимально вигідній ситуації і вони чинять величезний опір будь-яким змінам"

чт, 04/29/2021 - 10:43
Альона Лебедєва, засновниця Аурум Груп

Янко Ніколов - “Сьогодні ми активно працюємо над цифровими рішеннями для добровільного медичного страхування ”

пн, 04/05/2021 - 15:25
Голова правління страхової компанії Євроінс Україна

Кіберпростір — це загальна територія. Як бізнесу вберегти себе від кіберзагроз

пт, 04/02/2021 - 13:35
Денис Несін — Chief Information Officer холдингу TECHIIA. Експерт в IT і Information Security.

Олексій Філановський: про карго-культ, реалії українського маркетингу, і те, що варто знати про ваших клієнтів

чт, 04/01/2021 - 15:22
І про те, що рухає бізнес уперед

Андрій Артюхов - “Пандемія відобразилась на туристичному страхуванні через зменшення кількості подорожуючих”

чт, 04/01/2021 - 12:54
Голова правління страхової компанії VUSO

Руслана Палайда - “КАСКО в смартфоні — вже реальність”

чт, 04/01/2021 - 11:45
Заступниця голови правління страхової компанії UNIVERSALNA