Перейти к основному содержанию

Інфраструктура йде під землю: про світові тренди й українські реалії тунельного будівництва

пт, 11/16/2018 - 16:54

<h2>Сучасний світ висуває надвисокі вимоги до інфраструктури. Транспортна доступність — це і серйозне геополітичне питання, і питання економічної конкурентоспроможності.</h2>

Транспортна інфраструктура включає не лише дороги, а й більш складні рішення — мости і тунелі. Ці споруди мають низку незаперечних переваг перед дорогами: переміщення транспортних і пасажирських потоків під землю дозволяє розвантажити сучасні мегаполіси і траси, вирішити логістичні проблеми, здешевити транспортування вантажів тощо. Але будівництво мостів і тунелів, з одного боку, вимагає великих інвестицій, а з іншого — відрізняється технічною складністю реалізації — починаючи з розробки проектних рішень і закінчуючи обслуговуванням готових об’єктів. Ринок цей дуже вузький — професійних компаній, які мають кадрові та технічні ресурси, достатні для реалізації таких проектів, небагато. Про реалії та перспективи українського підземного будівництва розповідає Анатолій Букань, Голова Правління ПрАТ “Інтербудтунель”.

Изображение удалено.

 

Анатолій Букань, заслужений будівельник України, дійсний член Академії будівництва України, доктор будівництва

Трудовий шлях розпочав 1975 р. у ПАТ “Київметробуд”. 1982 р. закінчив Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту за спеціальністю “Мости і тунелі” та отримав кваліфікацію інженера шляхів сполучення — будівельника. Після закінчення інституту повернувся до ПАТ “Київметробуд” гірничим майстром.

В подальшому обіймав посаду начальника підземної дільниці, у 1989 р. став головним інженером БМУ #3 ПАТ “Київметробуд”.

З 2002 р. очолює ПрАТ “Інтербудтунель” (входить до Асоціації “Інтербудмонтаж”, Голова правління Асоціації В.В.Петрук).

Брав участь у реалізації проектів будівництва понад 10 станцій і перегінних тунелів Святошинсько-Броварської та Сирецько-Печерської ліній Київського метрополітену, комунікаційних колекторів м.Одеси, тунелів Дністровської ГАЕС. Був керівником проекту будівництва Бескидського тунелю в Карпатах.

Також компанія “Інтербудтунель” у складі Асоціації “Інтербудмонтаж” побудувала дренажно-комунікаційний тунель з двома водовідвідними колекторами в м.Ашгабат (Туркменістан).

— Як було створено компанію “Інтербудтунель”?

— Цього року нам виповнилося 17 років. Компанію було створено для реалізації контракту на будівництво дренажно-комунікаційного тунелю в Ашгабаті, укладеному на міжурядовому рівні між Україною і Туркменістаном у 2001 р. У компанію було залучено понад 400 фахівців з великим досвідом роботи в метробудуванні. Я сам прийшов в компанію з ПАТ “Київметробуд”, в якому пропрацював 25 років, з них 15 — на посаді головного інженера.

Для проекту в Ашгабаті було закуплено три прохідницьких комплекси. Щити виготовляли в Німеччині протягом дев’яти місяців. У цей час співробітники проходили навчання. Устаткування для підземного будівництва дуже дороге — один щит коштує десятки мільйонів євро, тому кадри мають бути підготовленими. У рамках проекту з Туркменістаном ми вчили 30 туркменських студентів у Київському та Дніпропетровському галузевих ВНЗ. Зараз ці випускники обіймають в своїй країні високі посади.

Поряд з досвідченими фахівцями ми залучили 12 випускників українських ВНЗ, які отримали спеціальність “Мости і тунелі”. Тепер вони успішні механіки і начальники ділянок з серйозним практичним досвідом.

“Інтербудтунель” входить до складу Асоціації “Інтербудмонтаж”, має власний проектний інститут, а також є членом Міжнародної тунельної асоціації (ITA) та Міжнародної асоціації фахівців горизонтального направленого буріння.

— Будівництво дренажно-комунікаційного тунелю в Ашгабаті відвідували перші особи держав, а президент Туркменістану Гурбангули Бердимухамедов назвав об’єкт надважливим для подальшого розвитку інфраструктури своєї столиці. У чому унікальність цього об’єкта?

— Ми побудували в Ашгабаті ціле підземне місто, проклавши 32 км тунелів. Його унікальність полягає в тому, що подібних об’єктів практично ніде не споруджували. Ми проклали підземний тунель діаметром 6 м і понад 13 тис.м скидних тунелів діаметром 3 м, створивши кільцеву систему, що об’єднала каналізаційні колектори і близько 70 променевих дренажних труб, з яких міські стоки і ґрунтові води самопливом скидаються в основний тунель. Будівництво велося в зоні підвищеної сейсмічності (до 10 балів за шкалою Ріхтера). Після запуску об’єкта в Ашгабаті значно знизився рівень ґрунтових вод. Надалі очищені води використовуватимуться в іригаційній системі країни.

— Ми бачимо, що інтерес до підземного будівництва в світі зростає. У самій Україні складна містобудівна ситуація. Столиці та великим містам необхідно розвивати підземну інфраструктуру, включаючи метро. Які в Україні перспективи в цьому сегменті будівництва?

— Підземне будівництво — це дуже складний і дорогий вид будівництва, що вимагає високої кваліфікації і практичного досвіду. Жоден тунель не схожий на інший, заздалегідь неможливо повністю передбачити геологію, тому досвід і знання — це основа. А зараз при підготовці фахівців у ВНЗ ми, з одного боку втрачаємо рівень освіти, а з іншого — спостерігаємо падіння інтересу до цієї професії в абітурієнтів. Я приймаю державні іспити за спеціальністю “Мости і тунелі” в Дніпропетровському національному університеті залізничного транспорту і бачу цю тенденцію! Якщо раніше на цю спеціальність вступали в середньому 150 осіб, а закінчували 110 (40 осіб відраховували, оскільки вимоги були надвисокими, а дисципліни складними), то цього року заяви на цю спеціальність подали сім школярів.

Ще одна проблема — відсутність у випускників досвіду! Раніше студенти їздили на будівництва, працювали прохідниками, а зараз випускники отримують дипломи за спеціальністю “Мости і тунелі”, а в тунелі жодного разу не були.

Я не можу сказати, що немає попиту на фахівців для підземного будівництва, — наш проектний інститут бере випускників і готовий вкладати в їхній професійний розвиток, молоді фахівці з України працюють на будівництвах інших країн. Але багато випускників останніх років не хочуть працювати за спеціальністю: розподілу немає, житлове питання при переїзді на інше місце роботи не вирішується, а будувати мости і тунелі важко, тому люди йдуть працювати в інші сектори економіки. І, звичайно, сектор підземного будівництва стрімко втрачає кадри, через відсутність внутрішніх будівництв тунельники залишають країну. Незважаючи на всі економічні труднощі, в Україні будується житло, комерційна нерухомість, і муляри, монолітники, арматурники, бетонники, покрівельники — всі вони можуть знайти собі роботу. А куди йти фахівцю по мостах і тунелях?

— Що собою являє конкуренція на цьому ринку?

— Кількість гравців на цьому ринку обмежена: даються взнаки технічна складність проектів і значна вартість техніки для виконання робіт. Але це аж ніяк не означає, що на ринку немає конкуренції. Тут теж своя конкуренція, причому світова, з дуже сильними компаніями. Ринок підземного будівництва давно є міжнародним. Всі страхи щодо того, що не можна допускати іноземні компанії до підземного будівництва, надумані. Зараз, наприклад, метро виключено зі списку об’єктів цивільної оборони. Тому за об’єкти, в тому числі всередині України, борються компанії з різних країн. Наприклад, тендер на найбільший український інфраструктурний об’єкт останніх десятиліть — Бескидський тунель — був міжнародним. І виграли ми його у відомих європейських компаній, не поступившись їм в технічному відношенні, але при цьому запропонувавши проектне рішення, що відповідало будівельному законодавству України. Це було однією з умов тендера.

— Ви торкнулися теми тендерів. У тендера два основних критерії вибору — ціна і терміни. Наскільки така система відбору підходить для вашого ринку?

— Коли тунельники виходять на тендер, у матеріально-технічному відношенні вони часто в рівних умовах! Я вже казав, що кожен тунель — унікальний, під нього треба готувати техніку, опалубку та інше обладнання. Тому основним капіталом є досвід і кадри. До речі, на Заході при виборі підрядника важливе значення має імідж компанії — хто в ній працює, які проекти компанія будувала, як ці об’єкти показали себе в експлуатації. Звичайно, оберуть компанію, яка запропонує нижчу ціну та коротші терміни виконання робіт, але не серед усіх заявлених, а серед гравців з рівноцінним іміджем. У нас тендерні комісії часто приймають рішення, керуючись виключно обіцянками потенційного виконавця проекту.

Окрема тема — кошторис проекту. Неможна заздалегідь передбачити геологію підземного будівництва, в процесі реалізації вона може значно змінюватися, відповідно, збільшується кількість матеріалів (бетону, арматури, вибухових речовин тощо), необхідних для спорудження тунелю. В усіх європейських контрактах, пов’язаних з підземним будівництвом, обов’язково присутній розділ про ризики зміни геологічних умов, а також механізм коригування кошторисної вартості. Оскільки контракт на проектування та будівництво Бескидського тунелю заснований на “Жовтій книзі FIDIC” (FIDIC Yellow Book), він містить цей розділ. У процесі спорудження тунелю, ми, на жаль, теж зіткнулися з аналогічною ситуацією. Замовник, ПАТ “Укрзалізниця”, залучив австрійську компанію D2 Consult (інженер проекту), яка контролювала кожен метр проходки, фіксуючи всі зміни геології. Крім того, на об’єкті працювали два геологи — геолог “Інтербудтунель” та геолог з боку замовника. Обсяги додаткових робіт були зафіксовані й підписані незалежними фахівцями інженера проекту і технагляду. Відповідно, додаткові витрати має компенсувати замовник, як того вимагають умови договору. Корегування кошторису подібних масштабних інфраструктурних проектів у процесі реалізації є стандартною міжнародною практикою. А будь-яка критика щодо зміни початкової ціни, що іноді з’являється в ЗМІ, випливає виключно з поверхневого розуміння питання.

— Яким ви бачите місце компанії “Інтербудтунель” на ринку, які завдання перед собою ставите?

— У нашій роботі дуже жорсткі вимоги до технологій та техніки безпеки. Геологія не пробачає помилок, і ціною втрати можуть стати людське життя або обладнання вартістю в мільйони євро. Працювати зазвичай доводиться у три зміни. А ще є проектанти, інженери і, як в будь-якому бізнесі, юристи, фінансисти, інші співробітники. Уявляєте кадровий масштаб організації? І зараз компанія “Інтербудтунель” повністю укомплектована фахівцями. Ми приділяємо велику увагу соціальній політиці всередині компанії — ми створюємо умови для роботи! Забезпечуємо комфортним житлом під час будівництва, 3-разовим харчуванням, сучасними умовами праці.

За час будівництва тунелю в Туркменістані об’єкт відвідало багато представників міжнародних інститутів і світових ЗМІ — всіх їх привабила його унікальність (у світі немає дренажного тунелю такого перетину і такої довжини), і всі вони відзначили високі стандарти не лише самої роботи, а й умов праці. Це показник!

Коли ми здали Бескидський тунель, ми так само отримали високі оцінки від замовника та інвесторів, а європейські інженери дали дуже схвальні відгуки. І все це завдяки професіоналізму будівельників “Інтербудтунель”!

Наразі наша головна задача — зберегти людей та обладнання. Ми виконували підземні роботи в Маріїнському палаці, будували Івано-Франківський цементний завод, але наш рівень — великі масштабні підземні споруди. Причому дуже висока вартість обладнання не допускає тривалого простою — купити машину для проходки за кілька мільйонів євро, щоб побудувати кілька станцій метро або інший підземний об’єкт, а далі залишити дорогу техніку, що називається, під парканом, просто неприпустимо! Не мають простоювати ні фахівці, ні машини! Тому ми будемо боротися за участь у проектах на всіх ринках — і на внутрішньому, і на зовнішньому.

 Изображение удалено.

 

Читайте також