Вітчизняний автопром вмирає без інвестиційних стимулів

Економіка
Налаштування
  • Дуже маленький Маленький Стандартний Збільшений Великий
  • Стандартний Helvetica Segoe Georgia Times

Україні загрожує виключення зі світового клубу автовиробників. БІЗНЕС розбирався, чому так сталося і що робити, аби витягти наш автопром з кювету.

Сказати, що ситуація у вітчизняному автопромі стабільно критична, — не сказати нічого. Вже два роки поспіль з мінімальним завантаженням працює лише один виробник легкових авто. Та й то не завдяки, а всупереч умовам, що склалися на ринку. І це при тому, що обсяги внутрішнього авторинку щороку збільшуються.

Кілька років тому в Україні з’явилася загрозлива тенденція: ми не займаємось виробництвом автомобілів як високотехнологічної продукції, а стимулюємо імпорт вживаних авто. Замість того аби розвивати реальний сектор економіки, що генерує ВВП, — збагачуємо сусідні країни. І ця тенденція щороку лише посилюється.

За даними Асоціації “Укравтопром”, частка українських виробників у структурі продажів нових авто вже кілька років сягає 7%, тоді як решту ринку новеньких автівок займає імпортна продукція. При цьому за повномасштабним виробництвом не було виготовлено жодного авто. Для порівняння: наприкінці 2013 р. частка вітчизняних авто на внутрішньому ринку доходила до 35%. Далі — гірше.

Якщо продажі нових авто (вітчизняних та іномарок) минулого року зросли на 8% (до  88,5 тис.од.), то імпорт вживаного транспорту збільшився порівняно з показником 2018 р. у 3,5 раза (до 408,1 тис.од.). І  майже 3/4 цієї кількості припало на машини походженням з країн ЄС.

Як пояснюють в “Укравтопромі”, такий сплеск реєстрацій імпортного секонд-хенду спровокували лібералізація умов розмитнення вживаних автомобілів і надана державою можливість легалізувати транспорт, який порушив умови транзитного або тимчасового перебування в Україні.

Нині домінуюче становище на ринку — 80% — займають авто, що були у використанні. Фактично на один проданий новий автомобіль в Україні припадає майже п’ять вживаних.

Чому так сталося

“Недоінвестована та недолюблена” Україна власними руками позбавила себе преференцій та стимулів. “При вступі до СОТ ми взяли на себе зобов’язання ліквідувати всі преференції для автопрому, — говорить Юхим Хазан, віце-президент Асоціації “Укравтопром”. — І це саме тоді, коли Європа воює з іншими регіонами за виробника та робочі місця”.

01000101001 47bceВін також розповів, що 2013 р. в Україні діяло захисне спецмито на авто, що імпортуються, незалежно від країни-виробника, екологічний податок на утилізацію автотранспортних засобів, акцизний збір на переобладнання авто з вантажних у легкові, а також висока ставка акцизного мита на вживані авто. Тому частка останніх на українському ринку не перевищувала 2-4%.

“Окремо хочу зупинитися на податку на утилізацію. Він був створений для формування так званої “фінансової подушки”, щоб провести оновлення автопарку. Планували запустити механізм “здаєш старе авто — купуєш нове”, і ця угода частково фінансувалася б із коштів, зібраних як податок на утилізацію”, — розповідає пан Хазан, зазначаючи, що цей механізм так і не запрацював, а всі згадані вище захисні заходи поступово були скасовані.

Повне “обнулення захисту” сталося саме в той період, коли відбулось неймовірне падіння ринку на тлі різкої девальвації гривні. А з 2015 р. в Україні почалася боротьба за безмитне ввезення вживаних авто. При цьому, відзначає Юхим Хазан, спочатку вона була “легальна і зважена”. Україна знизила ставки акцизного податку на вживані авто з датою випуску не раніше 2010 р. А потім розпочалася “істерія” з масовим імпортом авто на єврономерах, що підтримувалася “народним волевиявленням”.

У листопаді 2018 р. були ухвалені закони, мета яких — врегулювати імпорт автомобілів з іноземною реєстрацією. “Це був вимушений компроміс, адже через безконтрольне ввезення “євроблях” ситуація набула загрозливих масштабів, і збереження статус-кво погіршувало становище кожного дня, — пояснює Олена Чепіжко, радниця голови Федерації роботодавців автомобільної галузі (ФАУ). — Але якщо ми сподівалися на жорсткий контроль за подальшим виконанням законодавства, то цього, на жаль, не сталося”. Вже вчетверте влада перенесла застосування штрафних санкцій, що фактично призводить до дискримінації законослухняних громадян і компаній, які сплатили та продовжують сплачувати всі податки за повними ставками. “Такий підхід ставить під сумнів верховенство права в країні й галузі зокрема. Виникає логічне запитання: навіщо взагалі виконувати закони, якщо можна почекати, поки їх змінять?”, — справедливо обурюється пані Чепіжко.

Окрім того що така державна політика докорінно змінила структуру первинного ринку авто, вона ще сприяє погіршенню стану довкілля. “Україна перетворюється на своєрідне звалище для екологічно небезпечного транспорту”, — зауважує пані Чепіжко. За даними Всесвітньої організації охорони здоров’я, Україна посідає перше місце у світі за показником смертності від забрудненості повітря на 100 тис. осіб. Така ситуація спричинена, зокрема, великою кількістю викидів від автотранспортних засобів, адже середній вік парку легкових автомобілів в Україні — 22,2 року, що вдвічі більше, ніж в ЄС.

Ми його втрачаємо

Стимули для виробництва авто на території України наразі відсутні, зазначають у ФАУ. Хоча, за їхніми оцінками, чинна влада намагається робити перші кроки в цьому напрямку, проте поки вони дуже незначні та малорезультативні.

10010010101 b2571Важливо також і те, що виробничі потужності вітчизняного автопрому в рази перевищують ємність ринку нових авто. “ЗАЗ у Запоріжжі може виготовляти за повним циклом виробництва близько 150 тис. легкових авто на рік, концерн “Богдан” у Черкасах, теж за повним циклом, — понад 100 тис., повномасштабне виробництво на “Єврокарі” на Закарпатті складає 50-60 тис. авто на рік”, — розповідає пан Хазан.

Але фактично працює лише “Єврокар” (на великовузловому складанні), забезпечуючи потребу виключно внутрішнього ринку. Завод випускає легкові автомобілі VW Group, моделі Skoda. Останні кілька років обсяг виробництва складає в середньому 6 тис.од. на рік (див. “Виробництво…”), що відповідає 12%-му завантаженню потужностей. “Неможливо успішно вести цивілізований автомобільний бізнес в країні, де контрабандні схеми отримують законодавчі послаблення, а ринок імпорту старих автомобілів знаходиться в кращих умовах порівняно з ринком нових”, — зазначають у прес-службі заводу “Єврокар”. І додають, що докладають чималих зусиль, аби у таких умовах не зупинити виробництво, як це сталося з іншими підприємствами.

Тому нагальне завдання керівництва заводу на 2020 р. — не наростити обсяги виробництва, а втриматися на плаву. “Ми продовжуємо свою діяльність не тому, що це приносить прибуток. Радше, навпаки. Український ринок настільки малий, що виробляти виключно для внутрішнього споживача — економічно недоцільно. Ми працюємо, бо хочемо зберегти кваліфікований персонал”, — наголошують у прес-службі заводу.

Водночас на підприємстві розраховують на подальше зростання ринку нових легкових автомобілів 2020 р. Однак, оскільки ринок зберігатиме волатильність і багато в чому залежатиме від економічної та політичної стабільності, темпи зростання очікуються на рівні 10-15%. При цьому на “Єврокарі”планують нарощувати присутність свого бренда на ринку. Так, 2019 р. Skoda збільшила свою ринкову частку до 7%. Поточного року модельний ряд Skoda поповниться трьома новинками від чеського бренда — Skoda Scala, Skoda Kamiq та нове покоління Skoda Octavia. “Але запуск виробництва цих моделей на заводі “Єврокар” не планується, авто імпортуватимуться, — кажуть у прес-службі “Єврокару”. — Внаслідок дії Зони вільної торгівлі з ЄС мито на ввезення автомобілів в Україну поступово знижується, тож імпортувати стає вигідніше, ніж виробляти в країні”.

Читайте також: Гендиректор ПрАТ "Єврокар" про автотренди-2020, інвестиційний прорив і випуск електромобілів

Перспективи ЗАЗ

Корпорація “Богдан” та Кременчуцький автоскладальний завод припинили випускати автівки ще 2014 р. (до захоплення “євробляхами” українського ринку). Перший перейшов на виробництво автобусів та вантажівок, а другий визнано банкрутом і ліквідовано.

Найдовше протримався ЗАЗ — останнє авто з конвеєра запорізького гіганта зійшло 2017 р. Торік на ЗАЗ виробили 70 автобусів та 15 вантажівок. Нині час від часу там складають тестові партії автомобілів, що передбачено процедурою аудиту виробничих потужностей.

Нагадаємо: наприкінці 2018 р. стосовно ЗАЗу порушили судову справу щодо відновлення платоспроможності у зв’язку з критичним економічним становищем. У повідомлені на сайті заводу пояснюють: таке становище обумовлене кількома чинниками, один з них — стрімке скорочення ринку нових авто внаслідок масового та неоподатковуваного імпорту вживаного транспорту з Європи. Ситуацію погіршила експансія дешевих автомобілів з пострадянських держав, які субсидують розвиток власного автомобілебудування і, відповідно, можуть постачати українським споживачам нові авто за ціною нижче собівартості. Окрім цього завод втратив зовнішні ринки збуту через зміни геополітичних умов. На тлі цих факторів відбулось катастрофічне зростання боргових зобов’язань ЗАЗ за валютними кредитами, обумовлене девальвацією національної валюти.

У травні 2019 р. для погашення боргів перед кредитором на аукціон було виставлено частину майна підприємства, що не задіяне в головних виробничих циклах (зварювання, фарбування, збирання). А вже у липні завод досяг мирової угоди з кредиторами.

Як розповів Микола Євдокименко, голова правління ПАТ “ЗАЗ”, “завод докладає всіх можливих зусиль для збереження сучасних високотехнологічних потужностей і відновлення повномасштабного виробництва”. Зокрема, останні кілька років ЗАЗ знаходиться в проактивному пошуку партнерів і веде переговори з низкою міжнародних автоконцернів, одним з яких є транснаціональна автомобілебудівна корпорація Groupe Renault. “Що стосується можливого запуску виробництва на потужностях ЗАЗ, то тут багато чого залежатиме від економічної та геополитичної ситуації та кон'юнктури ринку”, — зазначає пан Євдокименко і запевняє, що ніяких реальних домовленостей щодо відновлення серійного виробництва на підприємстві поки не існує.

Нині завод веде переговори з великою німецькою компанією, що спеціалізується на виробництві автомобільних компонентів, щодо можливості налагодження випуску запасних частин. Деталі обіцяють розкрити по досягненні домовленостей.

Вже багато років керівництво компанії намагається домовитися з різними виробниками, але жодних фінальних результатів досягти поки не вдалося. Тиснути на гальма іноземний інвестор починає, коли розуміє, що в Україні немає стимулів для інвестування. “Часто звучать такі аргументи, як відсутність на законодавчому рівні стимулів інвестувати і захищати інвестиції, відсутність чіткої та зрозумілої державної стратегії розвитку промисловості, а також нестабільність “правил гри”, які змінюються кожні два-три роки, що разом з війною на сході України, а ЗАЗ знаходиться на відстані 200 км від лінії фронту, відлякує потенційних партнерів”, — говорить пан Євдокименко.

20100101010 5c922

Читайте також: Керівник "ЗАЗу" Микола Євдокименко: ЗАЗ готовий до співпраці, в тому числі з виробниками електрокарів

Як вирулити

Проте є великі сподівання, що такі стимули з’являться після промови Президента України на Всесвітньому економічному форумі в Давосі.

Гравці ринку та експерти зазначають: базових переваг України (а саме — зручного географічного розташування, наявності виробничих потужностей, конкурентоздатних фахівців, а також дешевої робочої сили) замало. Потрібна потужна підтримка з боку уряду.

“Найперше, що треба зробити, це дозволити продаж як нових, так і вживаних авто за стандартом не нижче Євро-5, — наголошує пан Хазан. — Щоб здійснити інвестиційний прорив, необхідно запропонувати інвестиційні умови, як мінімум, не гірші, ніж пропонують сусідні країни”.

Є цілий набір інструментів, які довели свою ефективність в усьому світі, — це спеціальні економічні зони, індустріальні парки та кластери, в межах яких діють організаційні та фіскальні стимули.

“Україні потрібно залучати в країну іноземних інвесторів і відкривати експорт до Європи”, — кажуть в “Єврокарі”, додаючи, що варто було б звернути увагу на досвід Туреччини, Угорщини та Словаччини. Ці країни пропонують привабливий пакет стимулів  — створення інфраструктури, преференційний імпорт компонентів, комплектуючих і устаткування або навіть повернення частини вкладених інвестицій. Словаччина, наприклад, для залучення великих автовиробників компенсує частину інвестицій. І зараз країна пожинає плоди свого сміливого кроку — там представлені чотири найбільших автовиробники (Volkswagen, Kia Motors, PSA Group та Jaguar Land Rover), які щороку б’ють рекорди виробництва. Напряму в автопромі Словаччини працюють 130 тис. осіб. У грошовому вираженні в структурі виробленої в Словаччині продукції 2018 р. на авто припало 46,8%. А в структурі словацького експорту авто займають 35%. В цілому, тамтешній автопром генерує 13% ВВП країни.

В “Укравтопромі”, своєю чергою, наводять приклад Узбекистану, країни, яка протягом 20 років фактично “з нуля” побудувала власний автопром. “Коли General Motors зайшов в Узбекистан, його на 10 років звільнили від усіх податків, включаючи дорожній збір”, — зазначає Юхим Хазан.

Зараз у нас ще є можливість застрибнути в останній вагон потягу, що швидко віддаляється. Уряд може створити стимули для приходу інвесторів — виробників електромобілів. І  “Єврокар”, і ЗАЗ запевняють, що готові до освоєння виробництва авто на електротязі.

“Ще за минулої влади було започатковано розробку Стратегії розвитку електротранспорту в Україні та створення відповідних інструментів для її впровадження”, — розповідає Олена Чепіжко. А саме — робочі групи щодо розвитку інфраструктури та виробництва і законодавчі ініціативи, які наразі реалізувалися лише частково, у частині стимулювання імпорту готових авто. Натомість розвиток власної промисловості, створення нових робочих місць залишилися нереалізованими. За словами пані Чепіжко, пакет законів щодо стимулювання саме виробництва електрокарів потрапив “під вибіркову немилість” парламентарів попереднього скликання. Вісім разів його пропонували до порядку денного, але до реального розгляду справа так і не дійшла.

chepijco a3047Олена Чепіжко, радниця голови Федерації роботодавців автомобільної галузі

— Стратегія розвитку електротранспорту в Україні, що була ініційована Міністерством інфраструктури, охоплює всі галузі та крос-секторальні взаємодії (персональний транспорт, інфраструктура, енергетика), тож потребує дуже глибокого опрацювання, створення інструментів та кроків для її реалізації. У рамках роботи над цією стратегією Федерація роботодавців автомобільної галузі очолила підгрупу “Виробництво”. В результаті були напрацьовані проекти законодавчих актів з підтримки виробництва електромобілів та зарядних пристроїв, які ще перебувають на стадії активного обговорення. А саме  — розроблені відповідні зміни до Митного та Податкового кодексів України, що надавали б стимулів для виробництва та експлуатації електротранс­порту в Україні. Ці проекти вже перебувають на розгляді профільних спеціалістів Мінінфраструктури.

 

Наталія Шевченко