Як квоти на польські дозволи на автоперевезення гальмують український експорт

Економіка
Налаштування
  • Дуже маленький Маленький Стандартний Збільшений Великий
  • Стандартний Helvetica Segoe Georgia Times

Коли п’ять років тому, з об’єктивних причин, українські виробники-експортери почали масово переорієнтовуватися зі Сходу на Захід, експерти попереджали про складнощі на шляху до європейського споживача.

Серед них називали і високу якість європейських товарів, з якими важко буде конкурувати, і той факт, що європейський ринок товарів та послуг давно поділений, і те, що потрібен буде деякий час, щоб новий бренд завоював довіру європейського споживача.

Та, мабуть, однією з найменш очікуваних перепон для україн­ських експортерів став брак польських дозволів на вантажні автоперевезення.

БІЗНЕС дослідив проблему з трьох точок зору — українського перевізника, виробника-експортера та експерта автотранспортної галузі.

Що вигадали поляки

Польща — найпопулярніший напрямок для українських експортерів. І як кінцевий пункт реалізації вітчизняних товарів, і  як країна-транзитер, що відкриває шлях до 12 країн Західної Європи. Для порівняння: торік Україна отримала 160 тис. польських дозволів, 33,5 тис. білоруських, 29,5 тис. румунських, 25,5 тис. чеських та майже 13 тис. словацьких.

За умовами Угоди про асоціацію з ЄС (16 вересня 2014 р. ВР та Європейський парламент синхронно ратифікували Угоду; 1 вересня 2017 р. вона набула чинності в повному обсязі), Польща зобов’язана щорічно видавати Україні не менше 200 тис. дозволів на вантажні автоперевезення своєю територією. Ці зобов’язання Міністерство інфраструктури та розвитку Польщі ретельно виконувало протягом 2017-2018 рр., передавши українським колегам 210 тис. і 260 тис. дозволів відповідно. Та 2019 р. все змінилось: за реальної потреби у 230 тис. дозволів поляки планували видати 160 тис.

Одна з причин — Польща й сама зацікавлена у вантажних автоперевезеннях як джерелі доходу для власних перевізників. Привід дали самі українці: 2018 р. в Україні розквіт “чорний” ринок польських дозволів.

“Треба розуміти, чого домагаються поляки. Зараз у них автопарк — 300 тис. машин (в Україні — 40 тис.). Це третина загального парку ЄС. І вони борються за нові ринки, — пояснює ситуацію Володимир Балін, перший віце-президент ГО “Український транспортний союз”. — Така ж ситуація з Білоруссю, Росією. Їм поляки теж не збільшили квоту. Роблять все, щоб їхні перевізники більше їздили до нас. Адже ті стверджують, що приносять понад 11% ВВП Польщі, тож польська влада їх і слухає. До того ж поляки наразі мають дешеві кредити, нові машини. Вони розвиваються дуже добре. Беруть у лізинг під 2-3% нову машину та їдуть”.

Причиною зацікавленості польських перевізників саме східним напрямком експерт називає введення жорсткіших стандартів режиму праці та відпочинку водіїв. Такі вимоги вже до самої Польщі висуває Стара Європа й таким чином тіснить їх зі своїх ринків.

Отже, попри великі черги на польсько-українському кордоні, якість українських доріг та зависокий український фрахт, минулого року польські перевіз­ники приїжджали в Україну 60 тис. разів, що вдвічі більше, ніж попереднього року.

Іншим можливим мотивом польської сторони пан Балін назвав бажання поляків заохотити великих українських перевізників переїжджати до Польщі та переводити туди свій бізнес.

Український “чорний” ринок

Польські дозволи найпопулярніші серед українських автоперевізників з декількох причин. По-перше, перевозити товар через Польщу і до Польщі швидше, ніж через інші країни — сусідки України. По-друге, офіційна вартість самого дозволу становить менше €2.

Проте, як це часто трапляється в Україні, немає такого злагодженого процесу, на якому рано чи пізно не захотіла би заробити третя сторона. Так сталося і з системою розподілу польських дозволів. І якщо 2017 р. “чорний” ринок лише почав формуватися, 2018 р. він став уже надприбутковим бізнесом, який ЗМІ оцінили у €10 млн.

Так, за офіційної вартості дозволу €2 на “чорному” ринку його можна було придбати за €400-650.

Як результат, наприкінці вересня 2019 р. Кабмін звільнив Михайла Ноняка з посади керівника Державної служби України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека). Прем’єр-міністр Олексій Гончарук назвав це рішення “позитивним сигналом для міжнародних вантажних перевезень”. А в середині листопада Польща анулювала всі 160 тис. виданих на рік дозволів та квотувала 15 тис. виданих повторно.

За оцінками експертів, з тих 40 тис. дозволів, які нелегально вивели на ринок, 15-18 тис. продати так і не змогли.

“Ще під час переговорів 2018 р. поляки нам прямо озвучили: навчіться правильно користуватися тим, що ми вам даємо, — розповідає Володимир Балін. — Тоді вони наводили цифри, скільки українських машин перетнуло польський кордон. У нас була інформація, що 2018 р. практично вся квота була вичерпана, а поляки порахували, що станом на вересень невикористаними лишались близько 40 тис. дозволів (з наданих 160 тис. — Ред.)”.

Поточного року Польща обіцяє виділити Україні 160 тис. дозволів. Тобто стільки ж, скільки і попереднього року. Експерти висловлюють побоювання, що якщо Польща і надалі видаватиме дозволи помісячно, це створить для української сторони додаткові складнощі. Так, наприкінці 2019 р. поляки видали 5 тис. транзитних доз­волів з терміном дії до 15 січня 2020 р., з яких українські перевізники встигли використати лише 3 тис.

Складно сказати, наскільки те, що Україна закривала очі на проблеми “чорного” ринку, вплинуло на рішення польської сторони. Але це, поза сумнівами, допомогло полякам захистити власних перевізників. Тепер українські компанії більше користуватимуться послугами польських перевізників.

Хто втрачає

Тягар від недалекоглядної україн­ської та польської політики “із розрахунком” лягає на плечі українських експортерів та перевізників. Й один з найбільших ризиків для українського виробника — репутаційний.

Сергій Рудковський, заступник генерального директора ТОВ “Житомирський картонний комбінат”, стверджує, що саме брак польських дозволів шкодить польським та німецьким виробникам, для яких українська продукція є сировиною. І,  що важливо, — дешевою у порівнянні з іншими європейськими аналогами.

“Для багатьох європейських виробників українська сировина або напівфабрикати є ланкою в їхній діяльності. Відповідно, вони не отримують сировину і втрачають конкурентоздатність на європейських ринках”, — запевняє пан Рудковський. Це підтверджують офіційні джерела. Так, за інформацією Німецької консультативної групи в  Україні, втрати українського товаро­обігу з країнами ЄС через дефіцит дозволів складають €360 млн на рік. Найбільше це стосується товарообміну України з Німеччиною та Польщею.

За даними Міністерства інфраструктури України, за результатами першого півріччя 2019 р. Польща залишалась четвертим найбільшим торговельним партнером України після Китаю, РФ та Німеччини з обсягом двосторонньої торгівлі товарами в $3,6 млрд. Але, за словами пана Баліна, такі аргументи на користь збільшення квоти на дозволи польські колеги не сприйняли.

Виходом з ситуації експерт називає введення платних польських дозволів, як це, наприклад, є в Угорщині. Однак таку пропозицію поляки теж відхилили.

Діджиталізація від Мінінфраструктури

Онлайн-систему видачі дозволів від Міністерства інфраструктури України від початку 2019 р. було змінено вже двічі. Перший раз було впроваджено альтернативний електронний документообіг, що функціонував паралельно зі старою системою, яка працює з 2004 р.

Вдруге нову систему — портал e-transport.gov.ua — Укртрансбезпека запустила у перші дні нового року. Тепер за його допомогою можна зробити попереднє замовлення (електрон­не бронювання) 60% усіх видів дозволів, 40% залишаються для оформлення та видачі за усним зверненням у пунктах видачі дозволів.

Однак експерти галузі вия­вили низку “багів”, які станом на початок січня ще не були усунені.

“Я тестував дану програму протягом двох тижнів. Вона “сира”. Є перебої в обміні інформацією між цією програмою і програмою видачі дозволів у  Державній службі України з  безпеки на транспорті”, — розповідає Олександр Гогуля, директор транспортної компанії “Агротеп”. За його словами, кількість транспортних засобів, які реально є в підприємства, і та, яка є в електронному кабінеті перевізника, може відрізнятися в кілька разів. “Коли спробував зарезервувати дозволи, виявилось, що основні дані не підтягуються. Вони зараз намагаються виправити ці помилки. Але краще виправляти їх у тестовому режимі, а не на “живих” дозволах, яких і так бракує”, — говорить пан  Гогуля.

Також робота програми має підкріплюватись нормативно-правовими актами. Бронювання дозволів через електронний кабінет перевізника в чинному наказі #757 “Про впорядкування системи оформленя...” Мін­інфраструктури не прописане. Новий проект зі змінами до цього наказу ще обговорюється. Не хотілося б, додає підприємець, щоб запровадження перспективної процедури починалося із порушення законодавства України.

Зараз проблему браку польських дозволів та махінації на “чорному” ринку може усунути квотування — розподіл дозволів між перевізниками. “Це дозволить нам планувати свою роботу. Без цієї процедури автоперевізники лишаються у підвішеному стані: ніхто не знає, коли закінчаться дозволи. Завантажений автомобіль може залишитись без необхідного дозволу. Без квотування корупційна складова може зберегтися — багато спритних підприємств швидко викуплять наявні дозволи за своїми схемами та їздитимуть далі. А інші залишаться без дозволів”, — зазначає Олександр Гогуля.

Проте міністр інфраструктури Владислав Криклій від такої ініціативи відмовився — він цілком покладається на нову електронну систему. Міністр пояснив своє рішення тим, що право на квотування в нормативно-правових актах України не передбачене.

Основною перевагою нової електронної системи аналітики називають обмежений строк дії виданого дозволу.

“Якщо система працюватиме так, як заплановано, тоді якщо протягом 10 днів машина за отриманим дозволом не перетинає кордону, інспекція про це знає. Коли підприємство цим зловживає — в інспекції багато контрольних функцій, щоб поставити перевізника на місце”, — пояснює Володимир Балін. Експерт висловлює сподівання, що ця інформація буде відкрита не лише для інспекції, а й для інших перевізників.

Альтернатива

Паралельно із разовими дозволами автоперевізники, які мають у своєму автопарку більше чотирьох вантажівок, можуть претендувати на річний “абонемент” на в’їзд в Європу — книжку ЄКМТ (дозволи Європейської конференції міністрів транспорту).

На декілька автомобілів видається одна книжка ЄКМТ. Кількість автомобілів на книжку залежить від екологічного стандарту, якому вони відповідають. Застосовується коефіцієнт 3 для вантажівок стандарту Євро-6 (одна книжка на 3 автомобілі) та коефіцієнт 4,6 для авто стандарту Євро-5. На маршруті в ЄС може бути лише одна машина з тих, на які оформлено книжку ЄКМТ. Тому перевізникам вигідніше мати вантажівки Євро-6. Проте парк екологічних вантажівок в Україні збільшився, а кількість книжок залишилась незмінною.

“Наше підприємство має понад 200 автопоїздів. З них більше 80 — екологічного стандарту Євро-6. Під час розподілу дозволів ЄКМТ на цей рік ми отримали менше книжок, ніж 2019 р. В Україні за останній рік на кілька тисяч одиниць (з 10400 до 13209) збільшилась кількість транспортних засобів екологічних стандартів Євро-5 та Євро-6, що брали участь у конкурсі. А кількість книжок ЄКМТ залишилась незмінною (на 2020 р. 3830 шт., що лише на 130 більше у порівнянні з показником минулого року. — Ред.)”, — говорить пан Гогуля.

Прогнози на 2020 рік

Хоч і відбулося кілька зустрічей на рівні президентів, прем’єрів та профільних міністерств, кількість дозволів на 2020 р. залишиться незмінною — 160 тис.

Зрозуміло, що проблема з браком польських дозволів навряд чи буде вирішена цього року.

Щоб не стати заручниками ситуації, українські виробники-експортери планують укладати довгострокові контракти з польськими перевізниками, а українські перевізники — переорієнтовуватися на інші напрямки.

Вирішенням ситуації може стати комплексний підхід Мінінфраструктури та уряду, які захищатимуть українських перевізників. Ідеться про забезпечення українських перевізників мінімальною гарантованою кількістю дозволів, створення прозорих процедур з їхнього розподілу, а також контроль над роботою структур, які несуть відповідальність за такий розподіл.

Серед доступних вже зараз методів — налагодження обміну інформацією між Мінінфраструктури, пунктами видачі дозволів та митницею. Важливо мати інформацію, що видані перевізнику дозволи було використано в період до двох тижнів. Також, поки існуватиме дефіцит дозволів, необхідно встановити гарантовані квоти серед українських перевізників. Це значно ускладнить життя операторам “чорного” ринку.

 

Таїсія Алєксєєва