Рекордні обсяги експорту в 2029 р. відвантажили, переважно, «Укрзалізниця» та морські торговельні порти

Економіка
Налаштування
  • Дуже маленький Маленький Стандартний Збільшений Великий
  • Стандартний Helvetica Segoe Georgia Times

Попри негативну ситуацію на світових сировинних ринках та складні внутрішні обставини, український експорт демонструє рекордні показники, а керівники об’єктів експортної інфраструктури — дива винахідливості

Покупець завжди розраховується за найгіршим курсом. Це перше правило експорту працює безвідмовно, у чому минулого року сповна мали нагоду переконатися українські експортери. Зміцнення національної валюти обернулося для них недоотриманим прибутком і навіть збитками. Наприклад, стовпи нашого експорту, аграрії, увійшли у посівну-2019 з доларом по 27 грн, а врожай почали продавати вже з доларом по 23 грн. Світові ціни на зерно, що знижувалися починаючи з червня, оптимізму не додавали.

Вітчизняна металургія, яка також забезпечує значну частку українського експорту, увійшла в затяжну кризову смугу, спровоковану нестабільністю та торговими війнами на глобальному ринку. При цьому собівартість української металопродукції в грошовому еквіваленті збільшилася пропорційно зміцненню гривні.

Проте, незважаючи на негативну внутрішню і зовнішню кон’юнктуру, у січні — листопаді 2019 р. Україна продала за кордон товарів і послуг майже на $46 млрд (на 6,3% більше, ніж за аналогічний період 2018 р.), зернових — на $8,6 млрд (+33% до позаторішнього показника), чорних металів — на $8,2 млрд (–11%). Всі ці обсяги відвантажили здебільшого “Укрзалізниця” (“УЗ”) та морські торговельні порти.

Підсумки

Отже, за оперативними даними голови правління АТ “Укрзалізниця” Євгена Кравцова, протягом 2019 р. підприємство перевезло 40,5 млн т зерна — найвищий показник за всі роки незалежності держави. І це на 20,1% більше відвантажень 2018 р. На експорт перевезено 35,3 млн т збіжжя, що на 30% більше, ніж 2018 р.

Втім, всі ці рекорди — лише частина загальної картини. Якщо проаналізувати структуру перевезень, то стає очевидним, що обсяги збільшуються лише за трьома видами вантажів — зернові, хімічні та мінеральні добрива (+31,5%) і руда (+2,7%). У свіжій статистиці перевезень вантажів залізничним транспортом експерт галузі Валерій Ткачов бачить навіть зменшення загальних обсягів. Так, 2019 р. було перевезено 312,9 млн т — –2,9%, або 9,4 млн т, порівняно з показниками 2018 р. Максимальну негативну динаміку показали перевезення лісових вантажів (–58,2%), будматеріалів (–19,1%) і металобрухту (–21%).

yjui567 f13cb“Основні зміни в структурі перевезень вантажів “Укрзалізницею” — це збільшення обсягу вантажів, пов’язаних із аграрною сферою (зернові, добрива), і падіння перевезень вантажів, пов’язаних із будівельною галуззю (будівельні матеріали, цемент) та лісовою галуззю. При цьому рекорду в перевезенні зернових вантажів досягнуто шляхом перерозподілу обмежених ресурсів “Укрзалізниці” (трафіку, локомотивної тяги, пропускної спроможності) на перевезення зерна. “Донорами” перерозподілу виступають ті ж будматеріали, деревина та металобрухт”, — зазначає Валерій Ткачов. Втім, у цілому експерт підкреслює свою підтримку політики “УЗ” щодо збільшення перевезення зернових вантажів: “Це вигідно і самій “Укрзалізниці” — зерно відноситься до другого тарифного класу, де тарифи у 1,5-2 рази вищі, ніж для позакласних вантажів і вантажів першого тарифного класу. І це вигідно економіці України — експорт аграрної продукції дає понад 40% валютної виручки та має величезний потенціал до зростання”.

Що стосується морських перевезень, то, за оперативними даними Адміністрації морських портів України (АМПУ), 13 діючих вітчизняних морпортів збільшили обсяги перевалки вантажів на 18,4% — до 160 млн т. “Зафіксовані максимальні показники перевалки зернових вантажів (+32%) і руди (+33%). Контейнерні перевезення подолали 10-річний максимум — 1 млн TEU. Одразу чотири порти — “Південний”, “Миколаїв”, “Чорноморськ” та “Ольвія” — вийшли на максимальний обсяг перевалки з моменту свого заснування”, — рапортує керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс. Водночас минулого року збільшення перевалки спостерігалося на всіх напрямках діяльності морпортів: експорт, імпорт, транзит, внутрішні перевезення. Але найбільш значущим (+22,2%, майже до 121 млн т) виявилося зростання експортних відвантажень. Також в АМПУ підкреслюють, що позитивна динаміка експорту контейнерів (+49%) забезпечується в тому числі й завдяки контейнеризації продукції харчової промисловості — борошна, пшениці та гороху.

Треба зазначити, що минулого року лідерами за скороченням перевалки стали хімічні наливні вантажі. Обсяги їхньої обробки склали лише 14% від показників 2018 р. Вдвічі зменшилась перевалка коксу і продукції лісової промисловості, майже на 20% скоротилася перевалка будматеріалів. Як бачимо, аутсайдерами залізничних і морських перевезень є одні й ті самі товарні групи. Напевно, справа не лише в зміні вектора зусиль “УЗ” й АМПУ, а й в ослабленні позицій експортерів відповідних видів продукції.

Факапи

Але в діжці меду рекордних показників перевізників, як водиться, є й своя ложка дьогтю. Наприклад, Євген Кравцов похвалився вдосконаленням логістики “Укразалізниці” за допомогою операторів агроринку: “Минулого року близько 180 станцій переорієнтувалися на маршрутні відправки. Окрім того, ми впровадили ефективну модель графікових маршрутів, коли вантажний поїзд відправляємо чітко за розкладом. У грудні, наприклад, запропонували ринку понад 500 графікових маршрутів. Це дозволило удвічі пришвидшити обіг вагона, до 6-7 діб, і, відповідно, збільшити швидкість доставки зерна на експорт”.

Звучить вагомо і трохи зарозумно. Якщо прибрати зайвий “гуркіт”, то справа виглядає так. Ще кілька років тому в “УЗ” вирішили гарантовано вивозити зерно лише з тих елеваторів, які, по-перше, перебували в безпосередній близькості від магістральних маршрутів залізниці. По-друге, потужностей цих магістральних елеваторів має вистачати на самостійне формування цілого вантажного потягу (54 вагони) протягом однієї-двох діб.

“Процес “маршрутизації” відвантажень зерна 2017 р. ініціювали кілька великих українських компаній, що володіють обмеженою кількістю “маршрутних” елеваторів (близько 70, або 10% всіх наявних на той момент лінійних елеваторів), — згадує Валерій Ткачов. — Вони досягли своєї мети — руками “УЗ ”прибрали конкурентів. Тепер 70% цих лінійних, середніх та малих елеваторів або позбавлені доступу до залізничної інфраструктури, або додатково сплачують за подачу вагонів, отримуючи зростання логістичних витрат”. Однак пан Ткачов визнає, що в ситуації, що склалася, є й позитивні результати.

Скажімо, елеваторна галузь отримала стимул для модернізації застарілої інфраструктури і додаткові інвестиції у будівництво сучасних складських ємностей. “Ця встряска змусила власників елеваторів вкладати кошти в їхню модернізацію. Тож тепер маємо 170-190 маршрутних зерносховищ. Будівельники елеваторів в екстазі — ринок зростає, з’являються нові замовлення тощо. При цьому я не розумію, чому повинен закритися або платити додатково елеватор, що відвантажує 15-25 вагонів на добу? Чому на цей елеватор не повинні подавати вагони?”, — запитує експерт.

Варто сказати, що цього не розуміють і деяки оператори ринку. Щоб заспокоїти їх, в “УЗ” і придумали “графікові маршрути”. Раніше вантажні потяги відправлялися по мірі формування. Тепер залізничники склали графік, а у трейдерів з’явилася можливість підвезти свої вантажі на певну станцію в певний час — відповідно до розкладу. Тим часом, за словами пана Ткачова, “ця ідея набуде сенсу, якщо за графіком рухатимуться всі склади без винятків, а не склади шанованих компаній або склади з вагонів “Укрзалізниці”.

2yjui567 d666aНова політика “УЗ” витягла на світло ще одну інфраструктурну проблему аграрної галузі. За словами Миколи Горбачова, президента Української зернової асоціації (УЗА), у зв’язку зі зміною погодних умов і зміщенням кліматичних зон аграрії почали успішно вирощувати зернові та олійні в нетрадиційних для рослинництва західних і північних регіонах України. Сучасних елеваторів там поки недостатньо. “Заразі склалася ситуація, коли “Укрзалізниця” фактично керує інвестиційною привабливістю виробництва зерна в регіональному розрізі. Це неправильно”, — наголошує пан Горбачов. Він вважає, що “УЗ”, як держмонополіст, повинна узгоджувати свої дії з Мінекономрозвитку, рівномірно розширюючи інфраструктурні можливості всіх областей України. Крім того, в УЗА покладають надії на державно-приватне партнерство: якщо підприємцям дозволити використовувати локомотивну тягу, проблема з доїздом зерна до магістральних шляхів буде вичерпана. Натомість в “УЗ” запевняють, що питання легалізації приватної тяги в них у пріоритеті.

За оцінками директора з розвитку бізнесу “Укрзалізниці” Андрія Рязанцева, потужності сертифікованих зерносховищ, з яких можлива подача зерна на залізничні гілки, наразі вистачає приблизно на 50% врожаїв. У Західній Україні, про яку говорить пан Горбачов, показник співвідношення сертифікованих сховищ і врожаю трохи більше 27%. На думку пана Рязанцева, недостатньо таких сховищ і в портах. “Ми намагаємося прямо з коліс завантажити зерно на баржу”, — каже він.

“Крім вирішення питань дефіциту тяги і рухомого складу в “УЗ” необхідно розвивати припортові станції, і в цьому процесі ми готові брати активну участь. Ба більше, останні два роки я активно наполягаю на цьому, але поки зворотного зв’язку не чутно, — нарікає Райвіс Вецкаганс. — З автоперевезеннями ситуація трохи інша — дефіциту транспорту немає. Але треба зробити його роботу більш цивілізованою. Мова про боротьбу з перевантаженнями, приведення в нормальний стан дорожнього покриття і, звичайно, удосконалення логістики: потік фур не повинен заважати життю припортових міст”.

Серед інших ключових проблем морської переробки вантажів керівник компанії “ЦТС-Консалтинг” Андрій Шкляр називає обмеження по глибинах для великих суден, забезпечення імпорту вугілля через порти як компонента енергетичної безпеки країни, а також безпеку судноплавства в Азовському морі та підтримання необхідних глибин в азовських портах. Особливо гостро ця проблема стоїть в порту “Маріуполь”, який є стратегічно важливим пунктом для перевалки металопродукції. За підсумками 2019 р. Маріупольський морський порт посідає перше місце за обсягами експортної перевалки чорних металів. Там переробили 3,8 млн т металопродукції (–7,8% через падіння виробництва). Приблизно 7% чорних металів “Маріуполь” втратив і 2018 р., коли в Керченській протоці вибухнула геополітична криза.

Також слід зазначити, що минулого року українські металурги говорили про проблеми вітчизняної інфраструктури, здебільшого декларуючи готовність забезпечити майбутні інфраструктурні проекти продукцією ГМК. В умовах зниження попиту на глобальному ринку лише внутрішнє споживання здатне зупинити кризу у вітчизняній металургії.

Проекти

Необхідність інвестицій в інфраструктуру розуміють і в уряді. Так, в Українському домі в Давосі міністр інфраструктури України Владислав Криклій заявив, що готовий бути “персональною нянею” для інвесторів, які вкладатимуть гроші у вітчизняну інфраструктуру. Також пан Криклій повідомив про нового концесіонера морського порту “Херсон”. Концесійний конкурс, проведений 21 січня 2020 р., став першим після перерви довжиною у вісім років. Його переможець — компанія “Рісо-Херсон”, власниками якої є грузинські підприємці. В Україні їм належить третина акцій єдиного виробника інсуліну “Індар”, термінали в морпортах “Чорноморськ” і “Південний”, кілька аграрних активів. “Рісо-Херсон” експлуатуватиме порт “Херсон” упродовж наступних 30 років. Одноразово компанія виплатить 12 млн грн, а потім щорічно перераховуватиме до держбюджету 7% доходів. Інвестиційні зобов’язання складуть 318 млн грн (до речі, спочатку в проекті концесії фігурувала цифра в 1,4 млрд грн, більша в 4,4 раза).

А вже 24 січня став відомий переможець наступного концесійного конкурсу у миколаївському порту “Ольвія”. Це компанія QTerminals з Катару. За даними міністра інфраструктури, протягом найближчих п’яти років катарці інвестують у розвиток “Ольвії” 3,4 млрд грн. “Це одна з найбільших прямих іноземних інвестицій в портову галузь України за всю історію незалежності. Сума щорічних концесійних платежів — 82 млн грн, що в 16 разів вище прибутку порту за 2019 р. Також концесіонер вкладе 80 млн грн у розвиток інфраструктури м.Миколаїва”, — повідомляє пан Криклій. Зараз QTerminals управляє найбільшим торговим портом Катару — “Хамад”. 2019 р. QTerminals переробила 1,32 млн TEU контейнерних вантажів, що, зауважимо, на 300 тис. більше, ніж усі українські портові оператори.

Розмови про передачу морпортів в концесію йшли не перший рік. До честі нового уряду потрібно сказати, що чиновникам вдалося довести концесійний процес до його логічного фіналу. Тепер в урядовців нові цілі. Наприклад, в середині осені 2019 р. на Ялтинській європейській конференції (YES) в Києві прем’єр-міністр України Олексій Гончарук запропонував з’єднати водним шляхом Балтійське та Чорне моря. Щоб реалізувати проект, Києву необхідно домовитися з Польщею і Білоруссю з приводу 40 водних шляхів. Нагадаємо: вже кілька років Білорусь, Україна та Польща проводять консультації щодо з’єднання Балтійського та Чорного морів по воді. Польщя зацікавлена в проекті найбільше, адже основні роботи йтимуть саме на її території і потребуватимуть інвестицій у €12 млрд. Довжина всього маршруту територіями трьох країн може перевищити 2 тис.км.

 

Еліна Московчук