business head ads

Виведення шлаків

Економіка
Налаштування
  • Дуже маленький Маленький Стандартний Збільшений Великий
  • Стандартний Helvetica Segoe Georgia Times

Одна ініціатива для вирішення трьох проблем — екологічної, дорожньої та економічної

Відходи промислового виробництва не слід просто складувати — їх треба змусити працювати. Наприклад, у дорогах.

Зараз така ініціатива надходить від гірничо-металургійного комплексу. Зокрема, металургійний гігант "АрселорМіттал Кривий Ріг" (АМКР) запропонував використовувати шлаки при будівництві бетонних доріг. Загальне схвалення та позитивні відгуки ця ініціатива отримує звідусіль.

"Безумовно, вторинне використання матеріалів — це один з ключових світових трендів, — підкреслює Артем Безуглий, директор ДП "Державний дорожній науково-дослідний інститут ім.М.П.Шульгіна", і зазначає, що співробітники Інституту займалися проблематикою застосування відходів цього підприємства: — Ми проводили відповідні дослідження та надали позитивні висновки щодо використання шлаку в будівництві доріг.

Ба більше, нещодавно АМКР отримав результати тестування дослідної ділянки бетонної дороги, що побудована на власній території. Випробовування і виміри проводила спеціальна лабораторія компанії "ХайдельбергБетон Україна". Так, за даними тестування, міцність бетону на основі доменного шлаку складає 103% нормативної міцності вживаної марки важкого бетону, а на основі сталеплавильного — 109%. "Простіше кажучи, бетон на основі шлаків точно не гірший за класичний бетон, — пояснює Андрій Бабенко, заступник директора департаменту з інвестицій та інжинірингу "АрселорМіттал Кривий Ріг". — Експлуатація експериментальної ділянки дороги підтверджує, що металургійні шлаки в дорожньому будівництві за своїми фізико-технічними властивостями не поступаються природним матеріалам".

Власне, експериментальну ділянку бетонної дороги на підприємстві побудували у вересні минулого року за принципом листкового пирога. "Підстильний нижній шар — з доменного шлаку середньої фракції, верхній — дрібної. Всі шари були утрамбовані та вкриті гідроізоляцією — спеціальною плівкою. Над "подушкою" встановили армокаркас з немірної арматури, який залили бетоном", — розповідає пан Бабенко. При цьому бетон для чистоти експерименту використали трьох видів — класичний, на основі гранітного щебеню та піску, і спеціальні, виготовлені на основі відвального доменного та сталеплавильного шлаків. Ділянку дороги розбили на три зони, на кожній з яких залили певний вид бетону, щоб за півроку об’єктивно оцінити ступінь впливу перепадів температур і навантаження великовантажного автотранспорту.

Кілька слів про технологію. У дорожньому будівництві металургійний шлак може грати одразу три ключові ролі. Перша — гранульований доменний шлак використовується безпосередньо у виробництві цементу. Друга — він може використовуватися в якості заповнювачів для бетонної суміші. Зокрема, шлаки, що знаходяться у відвалах більше трьох років, переробляються (з них дістають металеві компоненти) та розділяються на такі фракції, як шлаковий пісок і щебінь. Далі їх використовують в якості великого та дрібного заповнювача для виготовлення шлакобетону. І третя роль — застосування для створення основи дороги в якості щебеню (наочно про застосування див. “Картинка від АМКР”).

Про стимули

До речі, в світі вже давно впровадили раціональне застосування відходів металургійного виробництва, особливо в країнах, де ця галузь є добре розвиненою. Зокрема, шлак у дорожньому будівництві широко застосовують у США, Бразилії, Японії та інших державах. Україна ж робить лише перші кроки на цьому шляху. Але, як стверджують в Американській національній асоціації шлаку(NSA), держава цілком може розраховувати на надання кредиту від Green Building Council на будівницт­во шлакобетонних доріг як на "зелену" технологію, що дозволяє переробляти відходи.

Дещо раніше той же АМКР ініціював зміни до нормативної бази України. Зрештою було оновлено низку стандартів, які тепер допускають вживання шлаків чорної металургії при виробництві важких бетонів. Зокрема, було затверджено новий Держстандарт з проектування автомобільних доріг, завдяки чому фактично було узаконене будівництво бетонних доріг із застосуванням шлаків.

Однак, як зазначив пан Безуглий, єдиною проблемою наразі є неможливість масштабного використання цієї технології. "Україна ще не почала масштабних капітальних ремонтів доріг (ми займаємося лише поточними "ямковими" ремонтами), — нарікає Артем Безуглий і сподівається, що 2020 р. це стане можливим: — Уже розроблений новий класифікатор, який дозволить працювати не лише з верхніми шарами дорожніх покриттів, а й з основою дорожньої конструкції".

В АМКР зазначають, що просування цієї технології у дорожньому будівництві стримує відсутність зацікавленості з боку замовника, а саме місцевої влади та "Укравтодору". "Замовник часто використовує звичні методи будівництва на основі асфальтів — "ямковий" ремонт чи заміну верхнього покриття на певній ділянці дороги. Проте за строками експлуатації такі методи будівництва значно поступаються бетонним дорогам", — розповідає Андрій Бабенко.

Зацікавленість держави може проявлятися у кілька способів. Для початку варто спростити або скасувати процедуру видачі різноманітних бюрократичних дозвільних документів на реконструкцію та капітальний ремонт доріг із заміною асфальтного покриття на бетонне та підготувати типові проекти. Також варто надати рівні можливості для участі в ремонті доріг місцевого значення не лише дорожнім, а й будівельним компаніям і навіть приватним підприємцям, що мають досвід роботи з бетоном. "Такі кроки на рівні держави стануть реальними реформами для людей", — резюмує Андрій Бабенко.

Бетон на основі доменного шлаку відповідає 103% від нормативу, а на основі сталепла­вильного — 109%

А поки держава гартує політичну волю, АМКР для власних потреб планує на пов­ну використовувати шлаки при реалізації інвестиційних проектів. Окрім того, відтепер “корисне” не буде викидатися на смітник. "Раніше при демонтажі будівель та споруд ми вивозили та складували на полігонах залізобетон та бетон, — розповідає пан Бабенко, — а тепер будемо ці відходи переробляти: сортувати й вилучати метал для переплавки, а бетон дробити та знову використовувати у будівництві в якості штучного щебеню". Тут є як економічна, так і екологічна доцільність.

Про переваги "бетонки"

Що стосується використання металургійних шлаків у масштабах країни, то тут перспективи величезні: у відвалах лише одного АМКР знаходиться 50 млн куб.м шлаків, що зай­мають близько 145 га. При цьому підприємство щороку генерує приблизно 2,7 млн т шлаків, близько 2 млн т з яких теж складуються у відвали. Тому утилізація цих шлаків у дорожньому будівництві позитивно вплине на навколишнє середовище. По-перше, ці відвали ліквідують, відповідно, зникне запилення та відновиться природна зона. По-друге, екологічний ефект буде досягнуто завдяки зменшенню видобування піску та щебеню, що традиційно використовуються в дорожньому будівництві.

АМКР готовий продавати шлаки за ціною в 3 рази дешевше ринкової вартості гранітного щебеню

Експерти наполягають також на економічних перевагах будівництва бетонних доріг перед асфальтними. "Якщо будуватимуться бетонні дороги, що мають довший гарантійний період експлуатації, Україна витрачатиме приблизно в 2,6 раза менше бюджетних коштів порівняно з будівництвом асфальтних", — зазначає Павло Качур, голова Асоціації "Укрцемент". Увесь секрет — у відсутності бітуму, на який у собівартості асфальтних автодоріг припадає близько 60%. Варто також враховувати, що 80% бітуму — імпортного походження. За словами пана Качура, торік в Україну було ввезено бітуму на 6-10 млрд грн.

Окрім того, помітне зменшення витрат у дорожньому будівництві дає використання в основі бетонної дороги металургійного шлаку, який вдвічі-втричі дешевший за гранітний щебінь. Відповідну економію гарантує й АМКР. "Ми готові продавати ці шлаки приблизно в 3 рази дешевше ринкової вартості гранітного щебеню, — каже Андрій Бабенко. — Відповідно, вартість матеріалів для шлакобетонної дороги буде втричі нижчою за вартість матеріалів з використанням традиційного бетону на основі щебеню та піску".

sdfghjk

До того ж бетонна дорога стійкіша до зносу. Якщо асфальтні автошляхи потребують ремонту після чотирьох-сімох років експлуатації, то строк служби бетонних складає 20-30 років. А з часом "бетонка" стає міцнішою, тоді як асфальт на дорозі, навпаки, плавиться в спеку і руйнується під колесами вантажівок. Невипадково Всесвітній банк рекомендує насамперед будувати цементобетонні дороги. Їхню перевагу давно оцінили розвинені держави: у США близько 60% автодоріг — бетонні, в Німеччині — 42%, в Україні — менше 1%.

Ще один аргумент на користь "бетонки" з’явився нещодавно: Росія планує припинити постачання нафтопродуктів, через що можуть виникнути проблеми з бітумом для ремонту й будівництва асфальтних доріг в Україні.

До речі, міністр інфраструктури Володимир Омелян, виступаючи на конференції "UKRCEMFOR 2019", анонсував еру бетонних доріг в Україні. Він наголосив: "Перші десятки кілометрів бетонних доріг будуть укладені саме в 2019 р., і я хочу, щоб за три роки вже тисячі кілометрів автошляхів будувалися з бетону". За словами очільника міністерства, керівництво "Укравтодору" має бачення, як можна будувати з бетону сільські та місцеві дороги (значення "Т"). Наразі побудовано 1,7 км “бетонки” (дорога Дніпро — Решетилівка, значення "Н"), хоча на цей час було заплановано збудувати 232 км. Поточного року також мають почати будів­ництво об’їзної дороги навколо Житомира (планується 25 км "бетонки").

І, повертаючись до металургійних шлаків, зазначимо, що наразі "АрселорМіттал Кривий Ріг" перейшов від етапу "тестування" до етапу “переговорів” щодо постачання шлаків для виробництва бетонних доріг. Там очікують масового застосування цієї технології, яка допоможе відновити дороги України.

 

Наталія Шевченко