Шляхи подолання: Чи виправдані інвестиції в логістику

Бізнес
Налаштування
  • Дуже маленький Маленький Стандартний Збільшений Великий
  • Стандартний Helvetica Segoe Georgia Times

Виростити врожай — половина успіху, його ще треба зібрати та зберегти. БІЗНЕС здолав тернистий логістичний шлях разом зі збіжжям

Після вкладень у  землю та техніку інвестиції агровиробників у логістику є наступними, і з впровадженням земельної реформи питання щодо вкладання коштів у перевезення стануть ще нагальнішими. Хоча агрологістика вже активно розвивається, що обумовлено реформами в  “Укрзалізниці” (“УЗ”) та  відновленням річкових перевезень.

Поїздом…

Якщо обсяги збору зернових збільшились з 70 млн т 2018 р. до 74 млн т торік, або майже на 6%, то перевезення збіжжя “Укрзалізницею” зросли більш ніж на 20% — з  34 млн т до 41 млн т. Сприяли цьому впровадження маршрутизації на залізниці та інвестиції агровиробників у елеватори.

Аналогічну для пасажирських перевезень систему планування “УЗ” почала відпрацьовувати на вантажних перевезеннях спочатку як експеримент. Адже і трейдерам, і агровласникам потрібне чітке розуміння часу прибуття вантажу. Маршрутизація в масштабах усієї залізниці показала прекрасні результати. Показники обігу вагонів на графікових маршрутах покращились практично вдвічі в порівнянні з середніми показниками попередніх періодів — оборотність рухомого складу скоротилась з 12-14 діб до шести-семи. Відповідно, завдяки цьому кількість графікових маршрутів вже в  грудні 2019 р. було збільшено з 15 до 18 на добу.

Наявність елеватора завжди була відзнакою доброго хазяїна. Але елеватори біля малодіяльних залізничних станцій (з відвантаженням менше 2,34 вагона на добу) радше збиткові, ніж прибуткові. Щоб доправити врожай з малодіяльної станції у порт, треба заплатити за надання вагонів за підвищеним тарифом. Таким чином, логістичний компонент додається до собівартості продукції двічі: з поля — в комору, з елеватора — у порт.

Після рейтингування, проведеного у другому півріччі 2018 р., керівництво “УЗ” склало перелік збиткових вантажних станцій, до якого ввійшла 301 станція. Наразі Антимонопольний комітет України досліджує висновки цього рейтинг-аналізу на правомірність. Поки за підсумками роботи в другому півріччі 2019 р. зусиллями “УЗ” з переліку малодіяльних буде виведено 53 станції. Вони повернуться до сталого функціонування. Тішить і те, що рішення про остаточне закриття малодіяльних станцій ще не прийняте.

Проте тенденція змушує аграріїв інвестувати в інші логістичні напрямки. Наприклад, в  автоперевезення.

ryazncewАндрій Рязанцев, директор з розвитку бізнесу АТ “Укрзалізниця”

— Основним резервом у перевезеннях залізницею є сезонність. Вже зараз при навантаженні 2,2 тис. зерновозів на добу за умови рівномірної ритмічної роботи ми спокійно можемо досягти обсягу перевезень у 50 млн т зерна на рік. Різниця у вартості використання вагонного парку в пік сезону та в період міжсезоння становить 0,7-1 тис.грн на день. Це підвищує економічну мотивацію вантажовласників до пошуку шляхів перевезень саме у цей період. Одним з них може стати нарощення потужностей зі зберігання зернових, в тому числі у безпосередній близькості до місць експортних відправлень — портів, західних кордонів, кордонів з Білоруссю. Наразі кількість та якість потужностей для зберігання, а також їхнє географічне розташування потребують значних змін. Експерти зернового ринку говорять про додаткову потребу в 30-40 млн т таких потужностей. При цьому сама “Укрзалізниця” продовжуватиме політику маршрутизації, в тому числі за графіковими маршрутами, що може забезпечити додаткових 10-15% у загальному обсязі перевезень зернових залежно від пропорції використання цих прогресивних механізмів. Минулого року частка маршрутних відправлень склала близько 36%.

Автомобілем…

За оцінками Олександра Мащенка, фундатора сервісу Zernovoz.ua, щорічно автомобілями перевозять близько 13 млн т збіжжя. Автотранспорт, як і раніше, залишається найгнучкішим та звичним “конем” для аграрія, бо не залежить від примх чиновників.

Проте слід враховувати, що ринок автоперевезень має низький рівень організації, адже, на відміну від залізниці, де є один монополіст, на ньому працює велика кількість малих підприємств, які мають по два-п’ять вантажних автомобілів у своєму парку. Та й фермери до цього року самостійно купували вживані вантажівки.

Найбільше замовлень від товаровиробників у січні 2020 р. було на перевезення соняшнику, на другому місці — кукурудза (що пояснюється великими запасами, а також активним її експортом), на третьому — соняшниковий шрот.

Баржею…

Торік головною річкою України перевезли понад 11,79 млн т вантажів. Це на 19,1% більше, ніж 2018 р. Зараз в Україні близько 1500 км судноплавних шляхів, прокладених по Дніпру, Південному Бугу та Дунаю. Вантажна база Дніпра та Південного Бугу за нинішніх умов складає 5-6 млн т. Збільшився каботажний флот для перевезення зернових (наприклад, у “Нібулона” він складає вже 80 суден), і тоннаж зростатиме й надалі.

Донедавна власний річковий флот інтенсивно будувала тільки компанія “Нібулон” на власному суднобудівному заводі в Миколаєві. Інвестиції у флот склали $600 млн, що дозволило компанії вийти на обсяг перевалки у 5 млн т на рік. Якщо ще кілька років тому інші гравці не могли собі дозволити “розкіш” мати власну флотилію, відтепер на Дніпрі й Південному Бузі почали з’являтись нові перевізники.

Наприклад, компанії “Грейн-Трансшипмент”, “Агровіста” вже почали розвивати власний флот і  продовжують заводити під український прапор буксири та баржі. 2018 р. цей флот запрацював навіть не з початком навігації, а вже в другій половині року. Тепер його задіюватимуть повною мірою, що позитивно позначиться на статистиці перевезень внутрішніми водними шляхами.

Потенціал річкових перевезень побачили вже не лише великі вантажовідправники, а й ті, що поменше: інтерес дрібних і середніх зернотрейдерів до річки — величезний. Вони налагоджують роботу, знаходять партнерів, готових організовувати річкові перевезення, активно вивчають нюанси ринку.

Окрім “Нібулона” продовжують освоювати майданчики (будувати елеватори) на Дніпрі й інші компанії, які перевалюють зерно. Так, компанія “Аскет Шиппінг”, яка раніше займалася перевалкою зерна тільки в морських портах, поставила власне сучасне вантажне і лабораторно-вагове устаткування на майданчиках в Запоріжжі та Дніпрі.

У Дніпрі розвиває перевантажувальний комплекс і “Грейн-Трансшипмент”. Це два склади, лабораторія і судновантажна машина, здатна перевалювати 250 т на годину. Торік компанія перевалила 123 тис.т вантажів (2018 р. — 60 тис.т). Бізнес шукає вільні майданчики і для будівництва нових річкових терміналів і складів для накопичення суднових партій поблизу річки.

До речі, свою зацікавленість річковими перевезеннями виявили вітчизняні виробники міндобрив. Наприклад, 2019 р. компанія “Белор Україна” перевезла майже 25 тис.т міндобрив. Цьому сприяли в тому числі й антидемпінгові мита на аналогічні товари походженням з Росії, запроваджені 2018 р.

kurdytskiyСергій Курдицький, директор ТОВ “Перший кооперативний елеватор”

— Ми від самого початку проектували елеватор як маршрутний — з трьома залізничними гілками, з одночасним поданням 56 вагонів (нам так радили наші канадські партнери). Але поки ми будували першу гілку для відвантаження 10 вагонів, станцію, біля якої знаходиться елеватор, перевели в статус малодіяльної (що є дивним для партнерів). Це підвищує вартість перевезення зернових більш ніж на 100 грн/т. Але ми плануємо використовувати залізницю не лише для відвантаження зерна, а й для постачання добрив, які ми потім продаємо членам нашого кооперативу — СОК “Зерновий”.

Що стосується розширення до трьох гілок, то нові умови змушують нас задуматися, чи це доцільно. Зміна тарифів на перевезення залізницею робить логістику постачання автомобільним транспортом на короткі й середні відстані до річкових/морських терміналів вигіднішою. В цьому випадку ми переважно використовуємо вантажівки фермерів — членів наших кооперативів СОК “Зерновий” та СОК “Зерно-БУНК”. Одночасно ми вже придбали два власних сучасних зерновози на базі тягачів Renault C440 з об’ємом кузова напівпричепа Bodex у 60 куб.м.

Ми прагнемо бути готовими до різних варіантів логістики продукції членів наших кооперативів.

 

Олег Диващук