brand head 3

Середа, 30 травня 2018 09:33

Нижче ватерлінії

Передача портів у концесію лише логічно завершить процес проникнення вітчизняного та закордонного приватного капіталу у МТП, який вже відбувся або відбувається зараз. БІЗНЕС з’ясовував, хто саме може стати хазяїном морських торговельних портів вже завтра

Торік нарешті припинилося скорочення обсягів перевалки вантажів у вітчизняних морських торговельних портах (МТП). 2017 р. порти обробили майже 133 млн т вантажів. Поступове, хоча й дуже повільне відновлення економіки, зростання експорту й імпорту товарів (на 19% і 21% відповідно) зробили свою справу — портові потужності залишаються дуже цінним активом. При цьому державні стивідорні компанії стали грати другорядні ролі і, попри те що держава досі контролює більше чверті морського вантажообігу, майбутнє МТП — за приватними власниками.

 Довгоочікувана концесія

 На початку квітня Верховна Рада прийняла у першому читанні законопроект #8125 “Про концесії”, який передбачає можливість застосування концесії на 3-50 років, всі процедури прийняття рішення про концесію і захист прав концесіонерів.

Остаточного ухвалення цього закону чекають в багатьох галузях господарської діяльності, але найжаданіший він, без перебільшення, у сфері морської торгівлі України — для стивідорних компаній, які працюють у МТП.

Власне, концесія морських портів була передбачена ще Законом “Про морські порти України”, що прийнятий у травні 2012 р. і набрав чинності в середині 2013 р. Однак надмірна декларативність формулювань Закону, відсутність механізмів взаємодії концесіонерів і держави та механізмів захисту їхніх прав призвели до того, що концесії МТП так і не відбулися. Паралельно на державному рівні неодноразово лунали ідеї приватизації портів як цілісних майнових комплексів або передачі їх у довгострокову оренду (замість існуючої практики оренди окремих портових ділянок або споруд).

Але, як заявив міністр інфраструктури Володимир Омелян, після тривалої дискусії питання було однозначно вирішено на користь концесій на 25-49 років “залежно від ситуації”.

2021

 Залежність від ситуації

 Слід зазначити, що в українській портовій сфері збереглися, мабуть, “найархаїчніші” господарські відносини серед усіх галузей економіки. Приватний капітал з’явився у МТП чверть сторіччя тому: 1993 р. в Одеському порту почали працювати три приватні стивідорні компанії. Наступного року в акваторії МТП “Южний” розпочала роботу компанія “Трансінвестсервіс”, яка згодом перетворилася на групу компаній і приватний порт. А 1995 р. у Миколаєві було побудовано “Миколаївський калійний термінал” (зараз — “Морський спеціалізований порт “Ніка-Тера”).

Наразі суто державними стивідорними компаніями ДП “Адміністрація морських портів України” (АМПУ) перевалюється лише чверть вантажів (2017 р. — 26,2%), і ця доля зменшується з року в рік.

Але є одне дуже велике “але” — всі морські торговельні порти знаходяться у державній власності, а взаємовідносини з приватними стивідорами регулюються звичайними договорами оренди (причали, термінали, ділянки під терміналами тощо). Навіть приватні порти (“ТІС” і “Ніка-Тера”) побудовані на площах, що перебувають у державній власності. Під’їзні залізничні гілки — на балансі “Укрзалізниці”, а під’їзні автомобільні шляхи — у державній або комунальній власності.

Як пояснює Тетяна Титаренко, керуючий партнер юридичної компанії LeGran.TT, передусім кардинально змінилося поняття “морський порт”. Наразі порт — поняття географічне, тобто це територія, що об’єднує суб’єктів господарювання різних форм власності, як державної, так і приватної, що здійснюють господарську діяльність — перевалку вантажів. Адміністративні та регулюючі функції виконує створене держпідприємство — АМПУ.

Після анексії півострова Крим під контролем України залишилися 13 морських торговельних портів

Як зазначив Сергій Вовк, директор “Центру транспортних стратегій”, навіть чверть портової перевалки, що наразі припадає на державні стивідорні компанії, — це дуже великий обсяг, який може зацікавити приватний капітал. “Але ці активи дуже різні за своєю якістю і доходністю роботи. Є високомаржинальні активи — насамперед ДП “МТП “Южний”, спеціалізований порт “Чорноморськ”, активи порту “Ольвія”. Інші державні активи знаходяться у гіршому стані з точки зору якості обладнання й акваторії. Але це все одно досить цікава база, що може привернути увагу інвесторів”, — вважає пан Вовк.22

За таких умов приватні інвестиції у портову галузь надходили (і надходять) дуже повільно, й інвестори здебільшого вкладають кошти у будівництво або оренду окремих об’єктів. Як наслідок, у портах здійснюють діяльність десятки приватних стивідорів.

Це добре можна проілюструвати на прикладі найбільшого порту України — МТП “Южний”. З 36 причалів і причальних комплексів у власності держави повністю або частково залишилось 12. Причому чотири з них — це “Одеський припортовий завод”, який знаходиться у списку найбільших об’єктів, які готують до приватизації поточного року. Якщо завод буде приватизовано, ці чотири причали також перейдуть у приватну власність. Всі інші комплекси контролюються понад 10 підприємствами, частково пов’язаними між собою.

З цього можна зробити три загальні висновки.

По-перше, неможливо або практично неможливо передати окремий порт в концесію одній компанії, не порушивши при цьому прав усіх інших орендарів й інвесторів. Отже, простий та ефективний варіант концесії “один порт, один оператор” унеможливлюється.

По-друге, концесіонерами окремих комплексів стануть десятки компаній і впливових бізнесменів. Швидше за все, уникнути політизації процесу передачі об’єктів у концесію не вийде, і навколо цього питання виникне багато скандалів.

По-третє, внаслідок концесії портів, перевагу отримають компанії, які вже орендують комплекси. Наприклад, активізують діяльність такі “монстри”, як арабська DP World або китайська CMEC, які вже “позначили” свою присутність поряд з давно працюючими Global Ports, RISOIL S.A, Bunge, COFCO та іншими компаніями. Можливо, концесіями зацікавляться ще декілька великих міжнародних стивідорів. Але багато “нових імен” ми не побачимо.

“Можливість концесії цікава передовсім стивідорам, які вже діють у портах. Для них концесія — це шлях до подальшого розвитку. В найбільших портах це компанії “ТІС”, “Бруклін-Київ Порт”, “Нібулон”, “Ніка-Тера”, “Трансбалтермінал”, OREXIM тощо. Великі зарубіжні інвестори зацікавляться портами України, якщо з’явиться можливість збільшення потоку вантажів”, — зауважує аналітик інвесткомпанії Concorde Capital Андрій Передерій.

У свою чергу, Сергій Вовк вважає, що концесії МТП як найпоширеніший, найпрозоріший і найперспективніший варіант державно-приватного партнерства зацікавлять насамперед вітчизняні і закордонні компанії, що працюють на зерновому ринку й у сфері ГМК.24

 Два кластери

 Після анексії півострова Крим під контролем України залишилися 13 морських торговельних портів, розташованих як безпосередньо на узбережжі Чорного і Азовського морів, так і в лиманах і гирлах Дніпра, Південного Бугу, Дунаю тощо.

У 2017 р. морські торговельні порти України обробили майже 133 млн т вантажів

Але вирішальне значення відіграють два кластери — порти Великої Одеси (“Южний”, “Чорноморськ”, Одеський МТП) і, умовно кажучи, миколаївський кластер. До останнього відносять Миколаївський МТП (разом зі спеціалізованим портом “НікаТера”), спеціалізований порт “Ольвія” (колишній “Октябрьск”), а також деякі фахівці додають і Херсонський МТП (через спільний з миколаївськими портами прохід через Дніпровську затоку).

Фактично компанії і бізнесмени, які контролюють ці шість портів, практично контролюватимуть й експортно-імпортні та транзитні потоки України.

Помітно, що в переліку не вистачає важливої деталі — двох азовських портів (Маріупольского та Бердянського), які торік забезпечили трохи менше 7% усієї перевалки. Особливо важливою є їх роль у відвантаженні металу (лише через Маріупольський порт 2017 р. експортовано близько 1 млн т металу). Крім того, через ці порти здійснюється доставка імпортованого коксівного вугілля для металургійних комбінатів Маріуполя.

Але нещодавно стало відомо, що через будівництво Росією Керченського мосту по Керч-Єнікальському каналу в Азовському морі не зможуть проходити судна з надводною частиною вище 33 м. Зараз до Маріупольского МТП заходять 144 великотоннажних судна висотою до 44 м. Логістика побудована досить цікаво — “великотоннажники” брали максимальний для проходу каналом вантаж в азовських портах, а потім, після виходу в Чорне море, довантажувалися в портах Миколаєва чи Великої Одеси.

Як наслідок, до портів останньої буде переорієнтовано близько 1,5 млн т вантажів, що, звісно, збільшує логістичні витрати. Але й одночасно підвищує привабливість ведення бізнесу в Одеському МТП, портах “Южний” і “Чорноморськ”.

Фактично в двох портових кластерах прямо чи опосередковано присутні всі вітчизняні ФПГ. Виділити можна дві групи компаній з двома різними стратегіями — “ТІС” і “СКМ”.

Група “ТІС” зосередилась на розвитку всіх видів портових послуг і супутньої інфраструктури в порту “Южний”. Цьому сприяє і стратегія розвитку порту до 2038 р., згідно з якою вантажообіг “Южного” має зрости в шість разів.

Група “СКМ”, навпаки, намагається “позначити присутність” в усіх ключових портах (є, щонайменше, сім портів, де працюють компанії, які входять до складу групи). Крім них, помітний вплив мають група “Приват”, “Смарт-Холдінг”, Ferrexpo та інші компанії.

Але про жорстку конкуренцію поки не йдеться. Наприклад, 2013 р. обсяг задекларованих приватних інвестицій на найближчі роки лише у три порти Великої Одеси мав перевищити 70 млрд грн. Ці інвестиції здебільшого залишилися “на папері”, але цифра показує, що місця для приватного капіталу в МТП ще вистачає.25

Цікаві факти про концесії

 Першу серйозну спробу концесії МТП було зроблено в Україні майже п’ять років тому. У липні 2013 р. Кабінет міністрів розпорядженням #548-р затвердив “Стратегію розвитку морських портів України на період до 2038 р.”, а наприкінці жовтня того ж року Американська торгова палата опублікувала звіт “Партнерство з метою підвищення конкурентоспроможності економіки України на 2013-2014 рр.”. У документі, зокрема, було звернуто увагу на те, що проекти концесій та державно-приватного партнерства в українських морських торговельних портах впроваджуються дуже повільно.

В результаті в середині листопада 2013 р. був підготований концесійний договір щодо нафтогавані Одеського МТП, деталі якого так і не були оприлюднені. Експерти зазначають, що договір був виписаний “під компанію “ВЕТЕК” опального бізнесмена Сергія Курченка. Не дивно, що з огляду на події кінця 2013 р. — початку 2014 р. концесія так і не відбулася.

Друга спроба була зроблена лише торік, коли Мінінфраструктури підготувало проекти концесій ДП “Херсонський морський торговельний порт”, залізнично-паромного комплексу ДП “Морський торговельний порт “Чорноморськ” і ДП “Стивідорна компанія “Ольвія”.

Крім того, 26 квітня 2018 р. міністерство погодило умови підготовки попереднього ТЕО концесійного проекту в МТП “Южний” (виконавець — компанія EGIS). Заключний звіт компанії буде представлено 2 липня.

За словами Андрія Передерія, “приватні стивідори будуть зацікавлені заключати концесійні договори у тих портах, в яких вони вже працюють. Швидше за все, це будуть “Южний”, “Чорноморськ”, “Миколаїв”, “Ольвія” та “Херсон”. При цьому найпривабливішими будуть об’єкти портів “Южний” та “Чорноморськ”. Потенційно привабливим крім перерахованих можна вважати і порт “Рені”.

Але, як уточнив Сергій Вовк, найкраще підготованими є проекти концесій ДП “Херсонський морський торговельний порт” і ДП “Стивідорна компанія “Ольвія”. Більш-менш опрацьовано проект концесії паромної переправи у МТП “Чорноморськ”, але там є питання щодо техніки її виділення зі складу цілісного майнового комплексу. “Зараз почалася підготовка проекту концесії порту “Южний”. Це найпривабливіший актив. Адже “Южний” — це по-справжньому глибоководний порт, найбільший за обсягами перевалки, з розвиненою інфраструктурою”, — вважає експерт.

Контейнерна перспектива

 Наприкінці березня цього року один з провідних гравців ринку контейнерних перевезень — компанія Hutchison Ports — заявив, що має намір співпрацювати з МТП “Чорноморськ”. Подія для української портової індустрії досить знакова. Взагалі, чорноморські порти України внаслідок уповільненого реформування програють регіональним конкурентам — насамперед Новоросійську і румунській Констанці. Достатньо сказати, що перевалка вантажів Новоросійським портом 2017 р. склала близько 160 млн т — тобто більше, ніж всіма 13 портами України.

Але слід зазначити, що основу вантажообігу портів північного Причорномор’я складають сировинні вантажі з низькою доданою вартістю (сільгоспсировина, руда, вугілля, будівельні матеріали, нафта тощо). На відміну від контейнерних вантажів, що є наймаржинальнішими для стивідорних компаній.

Ринок морських контейнерних перевезень регіону дуже конкурентний — кількість таких вантажів обмежена і зростає повільно. За останні роки, незважаючи на глибоку економічну кризу, українським портовим операторам вдалося суттєво збільшити обробку TEU. Насамперед тут треба завдячити компанії “ТІС — Контейнерний термінал”, яка активно розвивається поряд з провідним оператором — ДП “Контейнерний термінал “Одеса” (колишня “ГПК Україна”). Саме це і привернуло увагу компанії Hutchison Ports, яка побачила перспективу інвестування в українські МТП.

Розвиток контейнерного напряму, за думкою фахівців, дозволить компенсувати втрату українськими морськими торговельними портами транзитного потоку з РФ, який з 2011-2012 рр. зменшився майже вчетверо.

 

Дополнительная информация

  • Автор: Михайло Дикаленко
Прочитано 577 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

canada ukraine home

ШАРЖІ 
« June 2018 »
Mon Tue Wed Thu Fri Sat Sun
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
КОЛУМНІСТИ БІЗНЕСУ

Раз на тиждень ми відправляємо дайджест з найцікавішими та актуальними матеріалами.