Володимир Чеповий
спільно інвестувати
 
Володимир Полевий
захистити свій бізнес
 
Юрій Гусєв
розповісти про свій бізнес
 
Світлана Власова
розвивати свій бізнес
 
Олексій Чуєв
включитися у бізнес-події
Вівторок, 15 травня 2018 10:53

“Міський автобус — це візитівка кожного міста”

Чи готові великі іноземні виробники співпрацювати з містами задля оновлення парку, в ексклюзивному інтерв’ю БІЗНЕСу розповів Олександр Остапович, комерційний директор “МАН Трак енд Бас Юкрейн”

— Все більше українських міст розробляють міські програми розвитку громадського транспорту, віддаючи перевагу великим автобусам замість безладних і нерегульованих маршруток. Наскільки MAN цікаві ці програми? Чи є в лінійці виробника міські автобуси і яка їх місткість?

 — МАN є одним із найбільших світових виробників комерційного транспорту. Міських автобусів в тому числі. Лінійка, яку ми пропонуємо, може охопити великий спектр і по довжинах, і по типах приводів: дизельний, газовий, гібридний і, у найближчому майбутньому, електричний. Разом з тим міський автобус — це візитівка кожного міста, і у кожного міста є свої “ексклюзивні” потреби: десь маршрути довші, десь — коротші, десь пасажир проїжджає з одного кінця маршруту до іншого, десь — лише кілька зупинок. А це різні задачі й різні автобуси. Тому і рішення, які ми пропонуємо, є індивідуальними — не існує однієї моделі в одній конкретній специфікації. Ми із замовником завжди обговорюємо його потреби: визначаємо, де буде їздити, скільки дверей і сидінь чи стоячих місць потрібно, яка система кондиціонування, яке опалення, які електронні табло, яка система електронного квитка і як її інтегрувати з іншими системами автобуса…

 — Чи готова інфраструктура українських міст для експлуатації німецьких автобусів?

 — Жодних питань щодо інфраструктури у мене нема, має з’явитись бажання робити громадський транспорт комфортним. Для мене “проблемою” є, радше, загальний хаос на дорогах. Приклад: кожного ранку з боку Житомира на в’їзді до Києва утворюється багатокілометровий затор. І однією з причин є те, що сотні автомобілів та маршруток з передмістя на зупинці висаджують попутників і пасажирів відповідно. І відбувається все це в два, а то й в три ряди, що звужує “проїзну” частину проспекту з чотирьох до однієї полоси. Те ж саме повторюється біля метро Святошин. Чи врятує ситуацію заміна маршруток великими автобусами? Так, частково, оскільки приміські агломерації зможуть добиратись до метро на автобусі.

 — Чи планує компанія відкривати сервісні станції для обслуговування автобусів?

 — У нас вже існує достатньо широка мережа станцій по Україні, принаймні, в найбільших містах. Задовольнити потребу в обслуговуванні навіть у режимі 24/7 не становитиме проблем. А це важливо, адже транспорт не повинен в робочі години стояти на технічному обслуговуванні, а має бути на лінії та перевозити пасажирів.

 — Київрада затвердила рішення про залучення КП “Київпастранс” кредиту на €50 млн в Європейському інвестиційному банку. Частина піде на закупівлю автобусів, інша — трамваїв та вагонів фунікулера. Чи маєте намір брати участь у тендерах?

 — Із задоволенням, якщо закупівля буде відбуватись прозоро та у розумних межах. Досить важко (і не зовсім логічно) конкурувати, коли відсутні “якісні” параметри закупівлі та головним критерієм тендера є лише ціні. Якщо йтиметься про ефективність експлуатації в часі, з гарантованою експлуатацією протягом 5-8-10 років, з’являється сенс займатись проектом.

 — Як ви оцінюєте нинішній стан українського ринку автобусів (міських та магістральних)? Що зараз затребуваніше? Яким ви бачите розподіл ринку у найближчому майбутньому? Чи є у компанії прогнози?

 — Неможливо оцінити те, чого немає. Потреба закривається або приватними компаніями завдяки вживаному транспорту з Європи, або продукцією пострадянських заводів з відповідними технологіями, якістю та підходами до роботи. І якщо з комерційними компаніями ситуація більш-менш зрозуміла, то з комунальними справа дещо інша. Виключним утримувачем цього транспорту є громада міста: або через оплату квитка, або з бюджету міста. Протягом усього часу експлуатації, за усі ремонти, за обслуговування, пальне, страховки, водіїв… Це новий ринок, який робить перші кроки до становлення.

 — Чи бачите ви можливість локалізації виробництва в Україні? Про які обсяги продажів має йтися?

 — Будь-яке питання такого характеру — це передовсім питання оцінки економічної доцільності. Як для потенційних клієнтів, так і для заводу чи країни. Це має стати вигідно усім. І вигідно з точки зору не одного року, а планомірного розвитку на 5-10- 20 років зі збереженням якості кінцевого продукту, з усіма відповідними ланцюжками поставок та суміжних виробництв. “Прикручуванням” коліс під вивіскою “локального виробництва” завод навряд чи почне займатись, для цього відсутні будь-які передумови. Окремо можна зазначити, що МАN не прямо, але опосередковано, через підрядників вже інвестує в Україну. Такі компанії, як “Леоні”, “Фуджикура” є постачальниками МАN та Volkswagen (якому, власне, МАN і належить), і на цих заводах працюють не одна тисяча робітників.

Прочитано 297 раз
Другие материалы в этой категории: « Ліквідація “москітних” бусів Сідаймо в майбутнє »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Раз на тиждень ми відправляємо дайджест з найцікавішими та актуальними матеріалами.