business brand 1mln 6

 
Володимир Чеповий
спільно інвестувати
 
Володимир Полевий
захистити свій бізнес
 
Юрій Гусєв
розповісти про свій бізнес
 
Світлана Власова
розвивати свій бізнес
 
Олексій Чуєв
включитися у бізнес-події
Вівторок, 03 квітня 2018 10:24

Розшукуються концесіонери

Дорога Львів — Краковець може стати першою платною в Україні. Її протяжність складе 84,4 км. Орієнтовна вартість пілотного проекту становила $350-500 млн. Дорога Львів — Краковець може стати першою платною в Україні. Її протяжність складе 84,4 км. Орієнтовна вартість пілотного проекту становила $350-500 млн.

В Україні оновили концесійне законодавство. Тепер слово за інвесторами

Залучити іноземних інвесторів до будівництва доріг на умовах концесії в Україні намагаються вже давно. Одного разу справа навіть дійшла до розробки пілотного проекту та проведення конкурсу. Але тоді на заваді стало буцімто недосконале законодавство, яке, зокрема, не передбачало гарантій та механізмів компенсацій на випадок, якщо реальна щільність автомобільного потоку виявиться значно нижчою за розрахункову.

Нещодавно законодавчу базу оновили, додавши декілька важливих положень до низки актів, що регулюють концесійне будівництво автошляхів. Тож чи можна тепер очікувати на новий раунд переговорів з потенційними інвесторами та на що вони можуть розраховувати?

Ті самі гості у ту саму хату

Найближчим до реального втілення залишається проект концесійного будівництва дороги Львів — Краковець, що поєднує обласний центр з одним з наднавантажених контрольно-пропускних пунктів на українсько-польському кордоні. Як зазначив в.о. голови Державного агентства автомобільних доріг України “Укравтодор” Славомір Новак, вона може стати першою в Україні платною дорогою. На його думку, чотири смуги траси, що розраховані на швидкість руху до 120 км/год, повинні відноситися до категорії найвищої якості А-1. Компанія- концесіонер має побудувати, ремонтувати і утримувати дорогу протягом 49 років, отримуючи натомість плату за користування нею.

За оцінкою Міністерства інфраструктури, 1 км бетонної дороги в Україні коштує 18-20 млн грн., асфальтної — 15-17 млн грн.

Хоча насправді про те, щоб віддати “Львів — Краковець” у концесію, почали говорити ледь не 20 років тому. Після тривалої підготовки у травні 2015 р. “Укравтодор” оголосив відкритий концесійний конкурс. Як заявляв ЗМІ тодішній керівник департаменту розвитку дорожнього ринку та автоперевезень Мінінфраструктури Роман Хміль, цей проект зацікавив вісім потенційних інвесторів з Європи та Азії. Але до тендера дійшли лише два претенденти: французька компанія Bouygues та консорціум “Концесійні транспортні магістралі” з доволі заплутаною структурою власності. Останнього позиціонували як українського гравця, але де-факто до консорціуму була причетна і польська девелоперська компанія NDI S.A., що працює з 1991 р. та спеціалізується на організації та реалізації інвестиційних проектів у галузях будівництва, енергетики та водного транспорту.

За умовами конкурсу концесіонер мав збудувати 84,4 км дороги за чотири-п’ять років. Орієнтовна вартість пілотного проекту становила $350-500 млн. Повертати інвестицію протягом 49 років пропонувалося, стягуючи плату не лише за користування дорогою, а й за доступ до об’єктів сервісу, придорожньої інфраструктури, логістичних центрів, а також за розміщення реклами тощо. За попередніми розрахунками, вартість одноразового проїзду могла б складати близько 74 грн. для легкового автомобіля та 258 грн. для вантажівки.

Втім, міжвідомча комісія тоді відхилила заявки обох компаній. За офіційною версією, учасники конкурсу не змогли надати документальні підтвердження того, що вони профінансують проект не менш ніж на 85%. Але, на думку експертів, головною перепоною стала відсутність гарантій з боку України. “Головне питання, яке, власне, не дозволило тоді дійти до конкретної угоди, — це питання гарантій транспортного потоку, — зауважив Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій. — Вони потрібні на той випадок, якщо дорога не забезпечить дохід, на який претендує концесіонер”.

У новому законодавстві цей фактор, до речі, врахували. Так, згідно з діючим Законом “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг” концесіонер отримав право на часткову компенсацію недоотриманого доходу. Її сплачують, якщо за результатами звітного року фактичний розмір доходу від дороги буде меншим, ніж запланований. Втім, точну процедуру відшкодувань ще має затвердити Кабмін, а максимальний розмір компенсації не може перевищувати 30% запланованого річного доходу концесіонера.

Також законодавці дещо змінили перелік джерел доходу для потенційного інвестора. Так, з нього виключили плату за експлуатаційну готовність дороги, яку раніше мав вносити концесієдавець, тобто держава. Зараз інвестиції пропонується повертати лише за рахунок плати за проїзд дорогою та експлуатацію об’єктів дорожнього сервісу.

За планами уряду, “концесійна дорога #2” у середньостроковій перспективі може з’єднати Київ та Білу Церкву. Найкоротший шлях між цими містами проходить трасою М-05 Київ — Одеса. Як зазначають експерти, трафік на цій ділянці постійно збільшується, а розширити її пропускну можливість досить важко. Тому зараз готується проект будівництва нової дороги, а маршрут трасою М-05 планується використовувати як альтернативний та безкоштовний.

За попередніми розрахунками, довжина нової дороги складатиме близько 50 км. Вартість її будівництва оцінюється приблизно у $300 млн, але про точні цифри можна буде говорити після завершення техніко-економічного обґрунтування. За оптимістичним прогнозом, будівельні роботи триватимуть протягом 2019-2021 рр. У концесії дорога перебуватиме протягом 25 років, після чого її передадуть на баланс держави.

Крім того, неодноразово озвучувалися наміри передати у концесію будівництво Окружної дороги у Києві та трасу Одеса — Гданськ, що проходить через Львів. У далекій перспективі розглядаються також Східний підхід до Львова з траси М-06 та маршрут Мукачево — Стрий. Як зазначають в “Укравтодорі”, одним із найважливіших показників для потенційних концесіонерів є щільність руху. На думку Славоміра Новака, він має бути не нижче ніж 18 тис. авто на добу.

 Для кого пропозиція

Опитані БІЗНЕСом експерти сходяться на думці, що найбільше проекти концесійного будівництва доріг в Україні зацікавлять глобальних гравців з Євросоюзу. “Швидше за все, це будуть європейські компанії. Можливо, з Польщі або Франції”, — припустив Володимир Шульмейстер, директор програми “Інфраструктура” Українського інституту майбутнього.

В середньому будівництво 1 км дороги у Польщі коштує близько €9,6 млн,  в Угорщині — €12,9 млн, в Австрії — €15 млн

До того ж не виключено, що у конкурсах повторно братимуть участь компанії і консорціуми, що вже заявляли про наміри долучитися до будівництва дороги Львів — Краковець. Наприклад, той самий французький гігант Bouygues, що раніше цікавився проектами в Україні та має різнопланові проекти в 90 країнах. Дочірня компанія Bouygues, що опікується інфраструктурними проектами, — Bouygues Construction входить до Топ-10 найбільших будівельних компаній світу та присутня у 80 країнах.

Bouygues неодноразово заявляла про бажання реалізувати проекти в Україні, як, до речі, й інший глобальний гравець — французька компанія VINCI. Чергову спробу вийти на український ринок один з найбільших європейських концесіонерів зробив 2016 р., але жодних домовленостей так і не було досягнуто. Згідно зі звітом за минулий рік під управлінням VINCI перебуває більше 30 концесійних інфраструктурних об’єктів у Франції, Німеччині, Канаді, Великобританії, Росії, Греції та США. Тож існує вірогідність, що наступною у списку стане Україна.

Серед конкурентів двох попередніх гравців можна відзначити іспанську корпорацію Abertis, яка управляє більше ніж 8,6 тис.км доріг та 43 концесійними проектами. Компанія присутня загалом у 15 країнах Європи, Північної та Південної Америки, а також Азії. Крім того, непогані позиції й в італійської Atlantia, що експлуатує близько 5 тис.км доріг в Італії, Бразилії, Польщі. Хоча про їхні плани щодо виходу на український ринок не оголошувалося.

З початку 2018 р., ще до оновлення концесійного законодавства, про вихід на український ринок та зацікавленість в участі в інфраструктурних проектах оголосили декілька міжнародних підрядників. Так, у березні до України приїхали представники австрійської компанії Strabag, одного з найбільших будівельних концернів Європи. Холдинг входить до Топ-10 найбільших будівельних компаній світу та займає провідні позиції на ринках Німеччини, Словаччини, Румунії. На зустрічі з українськими урядовцями представники концерну обговорювали оптимальні механізми співпраці. До речі, для Strabag Україна — не новий ринок. Ще 2007 р. були заяви про створення компанії Strabag.Ukraine — спільного проекту концерну Strabag, групи “Базовий Елемент” (належить російському олігарху Олегу Дерипасці) та групи DCH (належить Олександру Ярославському). 2008 р. компанія завершила перший етап реконструкції “Мистецького Арсеналу”, реалізувала ще низку проектів, а 2009 р. заявила про завершення роботи на українському ринку.

Також стало відомо, що китайська компанія Sinohydro Corporation Ltd. візьметься за будівництво об’їзної бетонної дороги навколо Житомира. Контракт на виконання проекту вартістю €42,3 млн вже підписано.

Наміри працювати над українськими інфраструктурними проектами озвучило й азербайджанське підприємство AzVirt, яке вже виконує підряди з оновлення доріг та інфраструктури у п’яти країнах Центральної та Східної Європи.

Польський забудовник Mirbud S.A, який офіційно вийшов на український ринок у січні, оголосив про амбітні плани протягом двох років підписати контракти на будівництво в Україні сумарною вартістю €50 млн.

Теоретичні розрахунки

Говорити про те, скільки доведеться витратити інвестору, що візьметься за будівництво концесійних доріг, дещо передчасно, як і про майбутні тарифи для потенційних користувачів. Принаймні, розрахунки залишатимуться суто теоретичними, доки не буде оприлюднено детальний проект тієї чи іншої дороги. За словами експертів, під час обчислення вартості будівництва та тарифу враховують величезну кількість факторів.

Перший — це, звичайно, трафік, тобто потенційна кількість користувачів. Якщо цей показник від самого початку буде надто низьким, до будівництва справа навряд чи дійде.

Другий — інвестори враховують ризики, у тому числі й пов’язані з кожною конкретною країною. “Залежно від того, яким чином експлуатується дорога, обчислюватимуться витрати на підтримання її у потрібному стані. Ці витрати теж ляжуть у формулу, за якою розраховуватиметься концесійний платіж”, — зазначив Володимир Шульмейстер.

До того ж єдиного підходу до визначення вартості будівництва доріг фактично не існує. Так, за словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, 1 км бетонної дороги в Україні коштує 18-20 млн грн., а асфальтної — 15-17 млн грн. Трохи інші цифри пропонує “Укравтодор”. За інформацією відомства, 2016 р. вартість 1 км нової дороги коливалася в межах 5-78 млн грн. Найдешевше обходився шлях 5-ї категорії на одну смугу, а найдорожче — дорога 1-ї категорії на чотири-вісім смуг.

Для порівняння: згідно з результатами аналізу великих дорожніх контрактів, оприлюдненими Наталією Форсюк, директором Національного секретаріату CoST Ukraine, в середньому ремонт 1 км коштує приблизно 12,23 млн грн.

За даними Головного управління національних доріг та магістралей Польщі, в середньому будівництво 1 км дороги у цій країні коштує близько €9,6 млн, у сусідній Угорщині — €12,9 млн, а в Австрії — €15 млн. Але ці цифри досить умовні, адже вартість кожного окремого проекту залежить від багатьох чинників. Наприклад, якщо брати попередні розрахунки для концесійного конкурсу Львів — Краковець, то 1 км коштував би $4-6 млн. А виходячи з приблизних оцінок проекту Київ — Біла Церква, 1 км може коштувати в середньому $6 млн.

З тієї ж причини наразі важко оцінювати і точну вартість проїзду майбутніми концесійними дорогами. До уваги братимуться і строки концесії, і загальна модель окупності, яку практикує той чи інший інвестор, і обсяг інвестицій. Також ще достеменно невідомо, яку саме систему оплати обере концесіонер. Наприклад, у ЄС на окремих платних дорогах за проїзд можуть платити або всі учасники руху, або лише вантажні автомобілі. Плата може стягуватися за кожен кілометр шляху або ж за проїзд дорогою в цілому. “Швидше за все, в Україні оберуть модель, коли платитимуть всі, — зауважив Сергій Вовк. — Єдиними визначальними факторами тут будуть купівельна спроможність населення і потік транспорту”.

Наприклад, в Італії користування трасою А1 Мілан — Неаполь коштує €54,7, а за проїзд дорогою А16 потрібно заплатити €19. У Польщі тариф на проїзд трасою А1 Гданськ — Торунь залежить від категорії транспортного засобу та відстані та коливається в межах 0,16-0,38 злотих за 1 км. А щоб скористатися польською дорогою А4 Катовіце — Краків, потрібно заплатити 5-30 злотих. Найнижчі тарифи — для мотоциклів та легкових авто, найвищі — для вантажівок. У Франції, де мережа платних доріг досить розвинена, ЗМІ регулярно складають рейтинги найдорожчих автошляхів. Так, торік найдорожчою виявилася дорога A14 Париж — Оржеваль, де середній тариф склав €0,53 за 1 км, друге місце за вартістю проїзду посіла траса A65 Лангон — Пау з тарифом у €0,16.

В Україні проїзд першою концесійною дорогою Львів — Краковець коштуватиме за 1 км не більше €0,1

“В Європі середній рівень тарифів становить €0,09-0,1 за 1 км для легкових авто. Але кожен концесіонер у кожному окремому випадку створює окрему тарифну політику. Тариф може залежати від часу доби, дня тижня, сезону, частоти використання, — пояснює транспортний експерт, екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. — Тому універсальної ціни немає. Крім того, важлива реальна інтенсивність руху на дорозі. Чим вона вища, тим більше можливостей для зниження вартості проїзду”.

Як нещодавно заявив Славомір Новак, в Україні проїзд першою концесійною дорогою Львів — Краковець коштуватиме не більше €0,1 за 1 км. На думку експертів, це найвірогідніший тариф. Але слід пам’ятати, що максимальну ціну з урахуванням рівня інфляції має право встановити Кабмін. І тут треба буде шукати баланс між бажаннями концесіонера та реальною економічною ситуацією. “І це непоганий запобіжник. Але все потрібно дуже добре розрахувати. Адже можна встановити низьку плату, не зібрати потрібну суму і в результаті вимагати якихось компенсацій. Визначати тариф необхідно виходячи з реального транспортного потоку”, — пояснив Сергій Вовк. “На жаль, наші політики дуже багато спекулювали на темі концесій, обіцяли абсолютно нереальні обсяги будівництва концесійних доріг. Якщо подивитися, наприклад, на Польщу, то там лише 400 км доріг збудовано на умовах концесії. А загальна довжина польських доріг складає 430 тис.км. Якщо у нас за п’ять років буде хоча б 100-150 км — це вже буде добре”, — резюмував Олександр Кава.

Втім, треба розуміти, що з 169,6 тис.км української дорожньої мережі у найближчі роки у концесію можуть віддати лише 84,4 км, або ж 0,05%. У довгостроковій перспективі таких об’єктів може бути два-три на всю країну. Тому про серйозний вплив на якість доріг говорити передчасно. Тут, швидше за все, йдеться про залучення іноземних інвесторів та підвищення конкуренції на ринку дорожнього будівництва завдяки заходу глобальних компаній.


1

Славомір Новак, виконуючий обов’язки голови Державного агентства автомобільних доріг України

По всьому світу державно-приватне партнерство є основою розвитку ключових галузей економіки. Зараз ми починаємо підготовку до переговорного процесу з потенційними інвесторами на концесію дороги Львів — Краковець/Корчова. Сподіваюся, що вже цього року буде підписано перший договір про будівництво доріг на основі концесії.

У подальшому можливість концесійного будівництва існує ще для кількох проектів, які необхідно оцінити. Це Східний підхід до Львова з дороги М-06, частина траси М-05 Київ — Біла Церква. Також розглядаються перспективи дороги Мукачево — Стрий. За розрахунками експертів, важливою умовою для реалізації концесії є інтенсивність трафіка не менше 18 тис. авто на добу. На згаданих дорогах така інтенсивність може бути забезпечена.

Хочу нагадати, що концесія передбачає не ремонт чи реконструкцію існуючих доріг, а саме будівництво нових. При цьому існуючі дороги на цих напрямках стануть безоплатною альтернативою.

Загалом, на рівні країн ЄС ціна за проїзд платними дорогами коливається в межах €0,1-0,3 за 1 км. Вкладені кошти інвестор зможе окупити завдяки запровадженню плати за проїзд, самостійно визначаючи її розмір. Концесійні платежі зараховуватимуться до державного бюджету України та використовуватимуться відповідно до порядку спрямування коштів Державного дорожнього фонду.

 

Дополнительная информация

  • Автор: Валентина Дудко
Прочитано 3228 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Раз на тиждень ми відправляємо дайджест з найцікавішими та актуальними матеріалами.