Перейти к основному содержанию

Операція “Локалізація”: пошуки золотої середини

вт, 09/22/2020 - 09:11

Підприємці готові до локалізації, а от замовники їхньої продукції побоюються зниження конкуренції

Найбільш суперечливою й обговорюваною подією цього літа є ініціатива парламентарів “локалізувати” держзакупівлі в сегменті машинобудування до 25-40%, а з 2024-го - до 40-60%.

Прибічники цієї ініціативи охрестили документ “декларацією про економічний суверенітет України”, а противники — ключем, що “відкриє скриньку Пандори і створить широку дорогу для корупційних схем у машинобудівному секторі”.

Автори законопроєкту розраховують, що його дія запустить маховик вітчизняної економіки — внутрішній виробник, перемагаючи у державних тендерах, буде забезпечений замовленнями та зможе модернізувати і розширити своє виробництво.

Іноземний постачальник, своєю чергою, задумається над перенесенням в Україну частини власного виробництва або про кооперацію із українським виробником для підтвердження рівня локалізації свого продукту. Чи хоча б закуповуватиме на певну суму українські комплектуючі.

За підрахунками, у середньостроковій перспективі закон сприятиме зростанню ВВП на 3,9 в.п., збереже існуючий рівень зайнятості та сприятиме створенню 62,5 тис. нових робочих місць, відрахування до бюджету зростуть на 8%. При цьому вдасться уникнути збільшення імпорту товарів і послуг приблизно на $8,4 млрд.

Противники плану “реанімації” економіки надають свої розрахунки антиефективності. Зокрема, за оцінкою Київської школи економіки, через преференцію вітчизняному машинобудуванню економіка країни ризикує втрачати щороку $591-642 млн. А представники ЄС занепокоєні тим, що така ініціатива несумісна із зобов’язаннями України про держзакупівлі в межах Угоди про асоціацію та угод СОТ.

Натомість Ігор Петрашко, міністр розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства, запевняє, що ідея локалізації тільки підсилить кооперацію із міжнародними партнерами, за два-три роки Україна буде включена в логістичні ланцюжки європейських країн, передусім, Германії.

Поки урядовці та депутати шукають компроміс, БІЗНЕС поспілкувався з основними гравцями, яких торкнеться проєкт: виробниками та споживачами транспорту і обладнання. Виробники обома руками “за”, а от замовники або не усвідомлюють, що законопроєкт зачіпає їхні інтереси, або скромно відмовчуються.

Локо-мотиви

Почнімо з того, що стартовий рівень локалізації взятий не зі стелі. За словами Дмитра Олійника, голови ради Федерації роботодавців України, ці відсотки — з урахуванням виробничих можливостей безпосередньо за кожним з видів машинобудівної продукції.

До того ж продукція обиралася за критерієм, де у місцевого виробника немає монополії, а є конкуренція місцевих виробництв чи локалізаторів за товарними позиціями. “За кожною позицією товари можуть вироблятися не менше ніж 3-5-ма українськими виробниками, а за деякими навіть 10-ма і більше”, — зазначає пан Олійник.

ОСОБЛИВА ДУМКА

Олег Аверьянов, СЕО “Промислова компанія “Пожмашина”:

— Україна застосовує “нульове” мито при імпорті готової техніки, а при імпорті запчастин чи комплектуючих мито складає від 5% до 15%. Тому готовий транспорт імпортувати вигідніше. Якщо буде прийнятий закон про локалізацію, то імпортери будуть змушені освоювати виробництво в Україні, щоб, як мінімум, зберегти обсяг продажів своїх товарів на українському ринку, і, як максимум, наростити його. Нам уже почали надходити пропозиції щодо створення спільного підприємства, зокрема від компанії NAFFСO (ОАЕ).

Тому запропонований початковий рівень локалізації виглядає досить ліберально, і навіть його невелике поглиблення з 2024 р. не лякає українських промисловців. “В Україні є виробничі підприємства, що готові вже зараз закрити потреби ринку з локалізацією більше 80%”, — запевняє Ігор Карапейчик, генеральний директор “Азовмашу”.

Він вважає, що запровадження обов’язкової вимоги локалізації посилить позиції українських виробників в конкуренції із іноземними постачальниками, яким, на відміну від наших, доступне дешеве фінансування, програми субсидування та підтримки експорту. Ба більше, деякі експерти вважають, що варто закріпити норму щодо обов’язкової 100%- вої локалізації після 10-20 років дії закону. Тільки у такому випадку можна говорити про стратегію розвитку економіки.

Проте повернемось до наших реалій. Як зазначив Володимир Приходько, голова наглядової ради ПАТ “Крюківський вагонобудівний завод” (КВБЗ), локалізація продукції на підприємстві сягає 40-60%, а по окремих виробах — 92-96%.

“Ми в змозі забезпечити український ринок продукцією і завантажити інші українські підприємства роботою — замовленнями на поставку деталей, матеріалів і комплектуючих, — запевнив пан Приходько. — Ми є зачинателями багатьох ініціатив у сегменті пасажирського залізничного рухомого складу. Починали з виробництва пасажирських вагонів локомотивної тяги, продовжуємо і розширюємо лінійку продукції, перейшовши до виробництва електровозів, тепловозів у спільних проєктах. Нині займаємося створенням і випуском приміських і регіональних поїздів”.

З 2000 р. КВБЗ інвестував $350 млн у R&D, технології, обладнання. Як доказ спроможності України виробляти сучасну і якісну техніку в обсягах, необхідних ринку, керівник КВБЗ наводить швидкісний двосистемний електропоїзд ЕКр1-001 “Тарпан”. Його локалізація складає 70%.

“Найголовніше те, що цей поїзд в два рази дешевший імпортного, — підкреслює Володимир Приходько. — Він коштував $14 710 млн, а його корейський аналог — $30 700 млн. Тобто замість одного поїзда “Хюндай” можна було купити два вітчизняних”.

“Для переважної більшості промпідприємств України питання щодо поточного рівня локалізації, а також планів щодо його підвищення не становлять проблему, навпаки — є потужною підтримкою від держави, що дозволить розвивати виробничі потужності, інвестувати у нове обладнання, — впевнена Альона Лебедєва, засновниця “Аурум Груп”. — У середньостроковій перспективі продукція національного виробника буде затребуваною та не буде витіснена імпортом”.

Наприклад, локалізація виробництва промислових насосів в Україні становить понад 80%, вантажних вагонів — навіть 95-97%. Інша справа — локомотиви. Власного локомотивного виробництва Україна не має, втім, є повноцінна залізнична індустрія, на базі якої можлива суттєва локалізація. Фактично, локалізацію локомотивів можуть забезпечити ті самі КВБЗ, ДП “Дніпровський електровозобудівний завод”, “Полтавський тепловозоремонтний завод”, “Миколаївський тепловозоремонтний завод”, ПрАТ “Львівський локомотиворемонтний завод”.

ОСОБЛИВА ДУМКА

Альона Лебедєва, засновниця “Аурум Груп”:

— Відверто треба відзначити, що на таку галузь, як вантажне вагонобудування, зазначений закон матиме мінімальний вплив, адже численні невдалі спроби “Укрзалізниці” оновити вагонний парк, оголошуючи тендери, результату не дали. Але ця ситуація може змінитися, і тоді вимоги щодо локалізації будуть вкрай актуальними. Проте існує багато видів продукції машинобудування, зокрема, виробництво пасажирських вагонів, де вітчизняний виробник нині витісняється більш дешевим імпортом. І річ тут не у неефективності чи жадібності власників вітчизняних заводів. Сьогодні український та іноземний виробники поставлені у різні умови. 

Однак проблема завантаження потужностей цих вагонобудівних підприємств полягає у платоспроможності найбільшого споживача — “Укрзалізниці”. Як зазначив в одному з інтерв’ю Володимир Приходько, “налагодити спільне виробництво локомотивів із зарубіжним партнером на базі КВБЗ не дозволяє закупівельна політика “Укрзалізниці”, а саме — відсутність крупного замовлення локомотивів. Адже під 40 локомотивів закордонний партнер не робитиме локалізацію”.

Ідеальний варіант: замовлення великої партії локомотивів — 150-300 одиниць — на умовах передплати. У такому випадку український виробник зможе організувати зборку локомотивів з поетапним доведенням локальних компонентів до 40-50%.

Наразі в інвентарному парку “Укрзалізниці” майже 3,6 тис. локомотивів, 90% з яких потребують заміни. За оцінками самого монополіста, обсяг інвестицій в оновлення локомотивної тяги складає 73 млрд грн (13 млрд грн — на тепловози та 60 млрд грн — на електровози).

На початку року держмонополіст заявив, що збирається переглянути свою інвестиційну програму заради підтримки українських виробників — з максимальною переорієнтацією на співпрацю з вітчизняними заводами. 

Огляд колеса

На відміну від вагонів та локомотивів, у громадського та спеціального транспорту значно ширше коло замовників. За даними Олександра Находа, який у 2015-2016 рр. обіймав посаду директора ДП “Прозорро”, протягом останніх двох років на державних тендерах в межах групи “Рейковий рухомий склад” (трамваї, тролейбуси та вагони) було укладено договорів на 5,2 млрд грн. Міські комунальні підприємства закупили 90 нових тролейбусів виробництва “Дніпро”, “Богдан”, “Еталон”.

“На тендери приходили постачальники імпортних моделей, але завжди програвали за ціною”, — зазначає пан Наход. За цей час Запоріжжя, Херсон, Чернівці та Івано-Франківськ закупили 23 тролейбуси, що вже були у використанні (Volvo, Skoda тощо).

Причина банальна, пояснює пан Наход, вживаний тролейбус вп’ятеро дешевший за новий. Що стосується трамваїв, то за два роки через ProZorro купили 30 нових одиниць та 56 вживаних. Причому всі 30 нових трамваїв придбав Київ, розділивши їх на три тендери. В одному аукціоні переміг одеський виробник “Татра-Юг”, в двох інших — львівський “Електрон”.

ОСОБЛИВА ДУМКА

Юрій Повх, речник АТ “АК “Богдан Моторс”:

— В українському суспільстві існує хибне переконання, що відповідно до вимог СОТ ринок країни має бути абсолютно відкритим та незахищеним. Насправді, установчі документи СОТ не містять такої категоричної вимоги, ба більше, дозволяють це робити. На відміну від України, цим вдало користуються інші держави  — члени організації, встановлюючи загороджувальні мита або законодавчо закріплюючи вимоги з локалізації виробництва. Яскравим прикладом такої позиції є нещодавній досвід участі “Богдан Моторс” у тендерах на поставку тролейбусів для міст у Чехії. Там, де український виробник мав шанси виграти, тендери просто скасовувалися.

Втім, за словами пана Находа, по одному з тендерів львів’яни вчасно не надали всі необхідні документи, порушивши процедуру, тому перемога перейшла до польського PESA. Окрім трамваїв та тролейбусів, було придбано також 353 одиниці іншого рейкового транспорту. Серед них жодного імпортного, хоча іноземні компанії брали участь у тендерах.

Підсумовуючи дворічну статистику держзакупівель, експерт зазначає: по всій групі рейкового транспорту на імпортну техніку витрачено 569 млн грн (10 вагонів PESA) та 141 млн грн — за вживані трамваї та тролейбуси. А це 14% загальної суми закупівель по цій групі. Все інше — закупівлі вітчизняної техніки. "Це міф, що українські виробники програють імпорту в ProZorro” — резюмує пан Наход.

Інша справа, що значна кількість нових тролейбусів доходить до споживача, минаючи систему ProZorro. Європейський інвестиційний банк та ЄБРР фінансують оновлення транспортної інфраструктури українських міст за угодами лізингу чи кредиту, і такі закупівлі є поширеною практикою в умовах обмежених ресурсів місцевих бюджетів. Зокрема, ЄБРР у межах “Програми розвитку громадського транспорту в Україні” протягом 2015-2019 рр. підписав з українськими містами 14 контрактів на загальну суму €148 млн.

В нинішній редакції законопроєкт жодним чином не регулює “кредити та гарантії”, що надають Україні міжнародні фінансові організації. Тому питання: чи перетечуть фінансові потоки українських міст, що призначені на купівлю громадського транспорту, із ProZorro до міжнародних фінансових організацій, залишається відкритим.

Водночас вітчизняні виробники громадського та комунального транспорту запевняють: заходи щодо обов’язкової локалізації на ринку держзакупівель сприятимуть підйому внутрішнього виробництва.

За оцінкою Юрія Бубеса, президента концерну “Електрон”, прийняття законопроєкту збільшить обсяги виробництва підприємства як мінімум вдвічі, а можливо і у чотири-п’ять разів. “У нас у резерві знаходиться 40- 50 тис.кв.м виробничих площ, що повністю забезпечені енергетикою та комунальною інфраструктурою. Ми докупили обладнання, люди повернулися з Польщі, Германії, Чехії”, — розповів пан Бубес про готовність заводу працювати.

Локалізовані та готові до конкуренції в корпорації “Богдан Моторс”. Як зазначив Юрій Повх, речник компанії, станом на 2020 р. АТ “АК “Богдан Моторс” за участі вітчизняних партнерів готове випускати тролейбуси та автобуси з рівнем локалізації понад 40%. “Саме такою і повинна бути вимога до локалізації виробництва тролейбусів в Україні, оскільки українськими підприємствами вже проведена робота з виробництва вітчизняних тягових двигунів, струмоприймачів, систем керування тяговими двигунами, вузлів зчленування та інших складових”, — зазначив пан Повх.

ОСОБЛИВА ДУМКА

Максим Нефьодов, перший заступник міністра економічного розвитку і торгівлі України у 2015-2019 рр., ідеолог системи ProZorro:

— Перевірка ступеню локалізації в усіх тендерах виглядає як утопія. Тобто у стінах профільного міністерства потрібно створювати величезний підрозділ з інженерами та технологами, які мають оперативно перевіряти ступінь локалізації складної техніки із тисяч компонентів. Маю великі сумніви, що в українських реаліях це буде відбуватись без масштабної корупції, адже в руках політиків з’явиться інструмент, коли “довідка про локалізацію” буде визначати: отримає виробник контракт чи буде дискваліфікований.

Без фанатизму

Опитані БІЗНЕСом мерії українських міст назвали кілька побоювань та ризиків локалізації.

"Якщо брати техніку для ЖКГ, то наші виробники в технологічності поки що програють чеським, польським і білоруським колегам", — вважає Олександр Бондаренко, голова Дніпропетровської ОДА, яка щороку закуповує 50-60 одиниць комунальної техніки на 40-60 млн грн. Тому закон про локалізацію буде стимулювати інвестувати у виробництво, щоб модернізувати його під потребу замовника.

Зокрема, виробники спецтранспорту вже пішли цим шляхом. Підприємство “Пожмашина”, маючи позитивний досвід державної підтримки, свого часу розумно скористалось нею.

“За останні чотири роки ми вклали $10 млн в інноваційне обладнання, ремонт приміщень, створення системи управління виробництвом та продажами. Завдяки цьому, зараз наша пожежна машина досягла рівня, що не поступається за своїми технічними характеристиками європейським зразкам”, — розповідає Олег Аверьянов, СЕО “Промислова компанія “Пожмашина”, — Наразі ми маємо рівень локалізації близько 50%”.

Він також вважає, що у нинішній ситуації не можна завищувати рівень локалізації. Проблема в тому, що велику частку машинобудівного комплексу Україна давно втратила, тому близько 50% комплектуючих для виготовлення техніки вітчизняні виробники змушені купувати за кордоном.

“Небагато підприємств мають такі технологічні можливості, як “Пожмашина”, тому їм потрібен значно нижчий рівень локалізації. Інакше преференції на держзакупках отримуватиме лише крупний бізнес. А далі варто щороку підвищувати цей показник на 5 в.п.”, — вважає Аверьянов. Це стимулюватиме виробників освоювати виробництво тих чи інших комплектуючих, піднімати власний рівень локалізації.

Наталія Шевченко
 

Автор: Наталія Шевченко

Читайте також

Експортні варіанти: хто і як просуває "Made in Ukraine"

вт, 09/29/2020 - 12:00
БІЗНЕС розібрався, хто в Україні займається лобіюванням інтересів експортерів-виробників, та яких успіхів та невдач вони досягли.

Операція “Локалізація”: пошуки золотої середини

вт, 09/22/2020 - 09:11
Підприємці готові до локалізації, а от замовники їхньої продукції побоюються зниження конкуренції

Коронна фаза: COVID-19 ставить політиків і бізнес перед надскладним вибором

пт, 09/18/2020 - 22:48
Людство сьогодні вирішує, що важливіше: рятувати економіку чи планету

Тютюновий бунт: вітчизняна тютюнова галузь з легкої руки влади тріщить по швах

пт, 09/04/2020 - 10:22
Боротьба держави за податки з виробників сигарет не дає відчутного ефекту, а лише підриває галузь

Сяйво чистого розуму: інформаційно-просвітницький проєкт АТ “Фармак” — “Екошкола”

вт, 09/01/2020 - 15:53
Журнал БІЗНЕС представляє першого учасника ТОП-10 спецпроекту "Ековідповідальне рішення"   Виклик Допомогти в реалізації стратегії сталого розвитку держави, створивши освітню програму по усвідомленому використанню природних ресурсів і сталого розвитку шкіл.

Коло еколо: бізнес, у якого на меті не тільки прибуток

вт, 09/01/2020 - 14:00
Журнал БІЗНЕС представляє ТОП-10 компаній, що стали переможцями спецпроекту "Ековідповідальне рішення"