Перейти к основному содержанию

Стоп-кран: як локалізація вплине на залізничні перевезення

пт, 08/28/2020 - 11:00

Андрій Буковський, експерт Офісу ефективного регулювання BRDO

Нещодавно ВР приняла в першому читанні неоднозначний закон про локалізацію виробництва. В першу чергу, він стосується держзакупівель залізничного і муніципального транспорту, транспорту для ЖКГ та обладнання для енергетики.

З 1 січня 2021 року на наступні 10 років депутати пропонують допускати до участі у закупівлях лише товари, в яких ступінь локалізації виробництва в Україні не нижче 25-45%, а з 2024 року 40-60%. Тобто, аби ваш товар допустили до участі в тендері, у його вартості мають бути закладені українські  деталі, транспортно-логістичні послуги, роботи та послуги  в розмірі мінімум 40%.

Здавалося б, все просто, але які підводні камені приховує цей процес, я спробую показати на прикладі "Укрзалізниці" і її локомотивів.

Наш паровоз

УЗ — найбільше за обсягами закупівель підприємство, якого стосуватимуться нові обмеження. Сьогодні у розпорядженні УЗ близько 3 тис. локомотивів. Половина з них — магістральні електровози, а інша — магістральні та маневрові тепловози. Їх загальний знос сягає понад 90%. У стані термінової потреби у ремонті зараз знаходиться 800 тепловозів і електровозів. Очевидно, що "Укрзалізниця" конче потребує оновлення своїх локомотивів та іншого рухомого складу, зокрема шляхом модернізації.

Серед потрібних для виробництва локомотиву складових в Україні виробляють якісні тягові електродвигуни та генератори. Ми також можемо постачати локальні кабелі та супутню продукцію, майже всі види виробів з металу. І, що дуже важливо, тут є кваліфікований інженерний и виробничий персонал.

В розрізі локалізації важлива вартість не тільки самого локомотиву, а і його життєвого циклу —  як часто він потребуватиме ремонту, скільки коштуватиме його поточне обслуговування. За умови придбання машин з низькою локалізацією для їх утримання та ремонту доведеться формувати спеціалізовану технічну базу, викликати інженерів з заводу-виробника, сплачуючи немалі кошти за їх відрядження. За умови ж, що кінцева збірка локомотиву буде проходити на українських підприємствах, наші інженери перейматимуть досвід провідних виробників та в подальшому зможуть обслуговувати їх самостійно.

Виходячи з таких міркувань, може здатися, що ініціатива з локалізацією просто створена для розвитку українського виробництва та трансферу технологій. Та, на жаль, це не так.

Локо-мотивація

Почну з очевидного. Законопроект порушує наші домовленості в рамках Угоди про Асоціацію з ЄС. Наприклад Директива 2014/24/ЄС передбачає рівноправний доступ всіх учасників до закупівель та виключає штучне звуження конкуренції. Також, відповідно до Угоди СОТ про державні закупівлі (GPА), Україна зобов’язалась надавати доступ до свого ринку державних закупівель на принципах недискримінації та національного режиму. В обмін на це ми отримали доступ до зовнішніх ринків 47 держав, включаючи країни ЄС, Велику Британію, США, Японію, Канаду, Гонконг, Сінгапур, Корею та інші.

А тепер давайте подивимось, як за новими правилами будуть відбуватися закупівлі. Виробник, який бере участь в тендері, має обов’язково погодитися на встановлену українським законодавством норму локалізації, доставити потрібні деталі з України на своє виробництво, зібрати їх і знову транспортувати в Україну. Хто візьме на себе витрати за постачання українських товарів до виробника — поки незрозуміло.

З другого боку, збірка локомотивів вже в Україні, яка, безумовно, є корисною для національної економіки, може бути недостатньо вигідна для іноземного виробника. Зокрема, він передає інтелектуальну власність українським інженерам, отримуючи менше коштів, ніж міг би отримати, якби продав свій товар в країну, де немає обмежень на локалізацію.

Логічно, що виробнику легше піти з українського ринку, ніж підлаштовуватися під локальні вимоги. Він не буде перебудовувати виробництво, щоб зробити 10 локомотивів. А Україна поки немає замкненого циклу їх виробництва. Прийнята система обмежень та заборон його швидко не створить. Тому існує ризик затримки оновлення парку локомотивів  ще на довгий час. А це значно вплине на вирішення відомої для країни проблеми з вантажними перевезеннями пов`язанної, з дефіцитом тяги.

Зрозуміло, що закон має на меті розвивати вітчизняного виробника. Але робити це треба не шляхом обмеження окремих учасників ринку. Більш ефективний спосіб — стимулювати до розвитку національні компанії та заохочувати міжнародних виробників до утворення в Україні відповідних потужностей. Наприклад, створити державну програму та надавати знижки чи інші преференції на локалізовані товари для держпідприємств, можливо податкові канікули для інвесторів тощо.

Автор: Андрій Буковський

Читайте також

Служу державі: Як бізнес може допомогти зростити унікальний сегмент справжньої української еліти

вт, 11/24/2020 - 08:00
Володимир Чеповий, шеф-редактор журналу БІЗНЕС, співзасновник платформи БІЗНЕС100

Втрата якості: нею обернеться податок на дорогу нерухомість

чт, 11/12/2020 - 14:15
Андрій Рижиков, СЕО і керуючий партнер девелоперської компанії DC Evolution Днями голова комітету податкової, митної та фінансової політики Верховної Ради Данило Гетманцев представив зміни до Податкового кодексу України, які нібито удосконалять систему оподаткування.

Чужий серед своїх: як боротися з шахрайством в компанії

чт, 11/05/2020 - 13:57
Катерина Сафроненко, менеджер відділу управління ризиками, форензик KPMG в Україні

Складна простота: що очікує бізнес від Ради реформ і Офісу простих рішень

пт, 10/30/2020 - 14:30
Станіслав Таршин, засновник групи компаній "ГрадОлія", член Української ради бізнесу, співінвестор БІЗНЕС100

"Єдина школа": приклад об’єднання влади, бізнесу та освіти

пт, 10/30/2020 - 11:30
Олексій Луганський, співзасновник TATL Technology, керівник  проекту "Єдина Школа"

Корпоративні інвестиційні фонди — шлях МСБ до фінансування

пн, 10/26/2020 - 14:10
Сергій Позняк, власник заставного сервісу Cronvest Проблематика існуючої банківської системи давно відома. І обумовлена вона чіткими факторами, що утворилися всередині як окремо банківської, так і фінансової системи взагалі. Зокрема, це низький ступінь довіри до банківських установ у зв’язку з втраченими громадянами, за різними даними, від $50 млрд до $80 млрд тільки на депозитах під час “банкопаду”. Не кажучи вже про кошти компаній, що навіки згинули на розрахункових та кореспондентських рахунках компаній.