Уроки Белавиа для украинского авиарынка

Марк Шагал
1634
Марк Шагал "Над городом" 1918

Вот уж 10 месяцев как прервано прямое воздушное сообщение между Украиной и Россией. Лучше всех, бесспорно, ситуацией сумели воспользоваться "беларускі" братья. Национальный перевозчик Республики Беларусь — государственная авиакомпания "Белавиа" на ситуацию отреагировала оперативно, cлажено сработав со своим базовым аэропортом "Минск", в считанные дни авиаперевозчик запустил зону транзитных полетов. Разговоры о необходимости такого улучшения, впрочем, шли уже лет десять. В Белавиа очень быстро увеличили частоту полетов по направлению Минск-Киев и открыли новые: Минск-Одесса, Минск-Харьков, Минск-Запорожье. В результате пассажиропоток между нашими странами вырос более чем 10 раз. Львиная доля его — транзит Украина-Россия. Белавиа выполняет полеты из Минска в Москву, Санкт-Петербург, Краснодар, Калининград, Сочи.

Кроме того, беларуский перевозчик, пользуясь удачным для себя моментом, предлагает украинскому пассажиру и другие маршруты. И если европейские направления пока слабо конкурируют с МАУ и западными авиакомпаниями, выполняющими туда прямые рейсы из Киева, то Ашхабад пользуется успехом — Белавиа выполняет 6 рейсов в неделю. Прямое сообщение из Киева отсутствует из-за позиции туркменской стороны.

Игорь Чергинец, заместитель генерального директора по маркетингу и внешнеэкономической деятельности авиакомпании Белавиа вчера опубликовал в ФБ интересный пост о транзитном потенциале Минска. На замечание читателя, что МАУ активно вывозит беларуских пассажиров из Минска в свой хаб в Борисполь, г-н Чегеринец пишет: "Этим занимаются все сетевые перевозчики, в том числе и на нашем рынке. Мы себя точно также ведём и на том же украинском рынке. Мы в РАЗЫ больше забираем в Украине, чем МАУ из Беларуси. Просто посмотрите на наше количество рейсов в Украину. У нас еженедельно — 60 (я не считаю 4 еженедельных совместных рейса с Мотор-Сич из Запорожья), у МАУ – 21".

Кстати, Белавиа частоты на направлении Минск-Киев увеличила в первую очередь за счет открытия рейсов в Жуляны, а не в Борисполь, куда традиционно летает много лет подряд. Сделано это в том числе для того, чтобы не подвозить своими новыми рейсами потенциальных пассажиров на рейсы МАУ.

А теперь давайте разберемся, как так получилось.

В начале ноября прошлого года, сразу после разрыва прямого авиасообщения с РФ, МАУ обратилось в Госавиаслужбу (ГАС) Украины с просьбой выдать разрешение на увеличение числа частот (количиства рейсов) на маршруте Киев-Минск. Компания попросила дополнительно 14 частот в неделю. В то же время в ГАС обратились с просьбой получить назначение на выполение полетов Киев-Минск авиакомпании "Мотор Сич" (14 частот) и Yanair (7 частот). Так как свободных частот с украинской стороны, согласно межправительственному договору с Республикой Беларусь было только 14, ГАС устроил конкурс, который выиграла Мотор Сич. Это было сделано якобы ради развития конкурентного рынка перевозок и недопущения роста цен на направлении. В результате все получилось наоборот — Мотор Сич за 10 месяцев так и не начала выполнять рейс Киев-Минск, хотя частоты получила. МАУ же сдерживают в росте, на рынке искусственно создан дефицит перевозных мощностей. Причем даже запуск рейсов Мотор Сич его бы не решил в полной мере, так как самый большой самолет авиакомпании (Ан-140) ровно в два раза меньше самого маленького самолета в парке МАУ (Embraer-190). Дефицит предложения натурально по базовым законам экономики, повышает цену билетов.

Кто же в результате стал бенефициаром данной конкретной ситуации, кому она выгодна? Беларуской государственной авиакомпании, гордо отчитывающейся о быстром росте пассажиропотока. Белавиа увеличивает флот, берет новые самолеты, создает новые рабочие места. Причем, за счет тех рабочих мест, которые потенциально потеряла Украина. Я далек от мысли, что государственная компания Белавиа как-то коррупционно заинтересовала украинские госавиаорганы. Думаю, что все прозаичнее — виной всему коммерческий просчет малой отечественной авиакомпании, усугубленный полной некомпетентностью органа, выдающего направления в Госавиаслужбе Украины. Хотя, вполне возможно, что такая «некомпетентность» действительно была выгодна и кому-то с этой стороны границы.

При этом совершенно аморфна позиция министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна. Обычно публично ратующий за либерализацию авиарынка министр не обозначил свою позицию по либерализации авиасообщения с Беларусью (как, впрочем, и другими странами СНГ). А ведь благодаря тому, что сеть МАУ значительно более развита, чем у Белавиа, а Борисполь, как хаб, даст фору Минску, полная либерализация полетов между странами однозначно пошла бы на пользу Украины. Но это противоречит интересам беларуских авиакомпании и аэропорта и ясно, почему они этому сопротивляются. Не понятно только, почему в этой борьбе именно их (беларусов) своими действиями поддерживают украинские профильные чиновники, призванные отстаивать интересы Украины и её граждан. Ситуация как-то подозрительно напоминает конфликт вокруг направлений полетов в Иран и Иорданию.

В конце-концов, при желании, всегда можно найти компромисс, к примеру, беларуская авиакомпания летает из Минска в 4 города Украины и в августе открывает пятый — Львов. А украинские — только в Минск. Вполне логично было бы запустить небольшой дешевый самолет типа Ан-140 на перспективных направлениях Гомель/Брест/Могилев–Одесса/Львов/Борисполь. С целью развития украинских курортов и бориспольского транзитного хаба.

А пока остается радоваться за государственную авиакомпанию соседей и государственный аэропорт “Минск”, которые мгновенно сориентировались в обстоятельствах, изменили свою модель бизнеса и успешно развиваются в новых реалиях. Украинские же политики и министры все время говорят про приватизацию всего и вся, как единственное спасение. Похоже кто-то уже решил, что он приватизировал госдолжности.